أسوأ كارثة طيران - التاريخ

أسوأ كارثة طيران - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في السادس عشر من كانون الأول (ديسمبر) ، اصطدمت طائرتان فوق سماء بروكلين. كانت الطائرتان المغلقتان هما United DC-8 و TWA Constellation. كان هناك ناج واحد فقط. كان من المقرر أن تهبط الطائرة DC 8 في Idelwild بينما كانت Constellation في طريقها إلى مطار La Guardia.


أسوأ كارثة طيران - التاريخ

قد تكون الصور تخضع لحقوق التأليف والنشر يتعلم أكثر

قاتلة - مهلك تاريخ موقع الناقل نوع صورة فوتوغرافية
1 2907* 09/11/2001 مدينة نيويورك ، نيويورك امريكان / يونايتد ايرلاينز B767 / B767
2 583 03/27/1977 تينيريفي ، جزر الكناري بان آم / كيه إل إم B747 / B747
3 520 08/12/1985 جبل أوسوتاكا ، اليابان الخطوط الجوية اليابانية B747
4 349 11/12/1996 نيودلهي، الهند سعودي / كازستان B747 / Il76
5 346 03/03/1974 Bois d 'Ermenonville ، فرنسا الخطوط الجوية التركية DC10
6 329 06/23/1985 المحيط الأطلسي غرب أيرلندا طيران الهند B747
7 301 08/19/1980 الرياض، المملكة العربية السعودية الخطوط الجوية العربية السعودية L1011
8 298 07/17/2014 هرابوف ، أوكرانيا شركات الطيران ماليزيا B-777
9 290 07/03/1988 الخليج الفارسی إيران للطيران A300
10 275 02/19/2003 بغداد ، إيران شركة حرس الثورة الإسلامية ايل 76MD
11 273 05/25/1979 شيكاغو ، إلينوي الخطوط الجوية الأمريكية DC10
12 270 12/21/1988 لوكربي ، اسكتلندا خطوط بان امريكان العالمية B747
13 269 09/01/1983 جزيرة سخالين ، روسيا الخطوط الجوية الكورية B747
14 265 11/12/2001 بيل هاربور ، كوينز ، نيويورك الخطوط الجوية الأمريكية A300
15 264 04/26/1994 كوماكي ، اليابان الخطوط الجوية الصينية A300
16 261 07/11/1991 جدة، المملكة العربية السعودية Nationair / charter Nigeria AW DC8
17 257 04/11/2018 بوفاريك AB ، الجزائر سلاح الجو الجزائري Il76
- 257 11/28/1979 جبل إريبس ، القارة القطبية الجنوبية طيران نيوزيلندا DC10
19 256 12/12/1985 جاندر ، نيوفاوندلاند ، كندا خطوط ارو الجوية DC8
20 239 03/08/2014 جنوب المحيط الهندي شركات الطيران ماليزيا B777
21 234 09/26/1997 بواه نبار ، إندونيسيا الخطوط الجوية الإندونيسية جارودا A300
22 230 07/17/1996 Off East Moriches ، نيويورك خطوط ترانس وورلد الجوية B747
23 229 09/02/1998 قبالة نوفا سكوشا ، كندا سويس اير MD11
24 228 06/01/2009 المحيط الأطلسي الخطوط الجوية الفرنسية A330
- 228 08/06/1997 أغانا ، غوام الخطوط الجوية الكورية B747
26 227 01/08/1996 كينشاسا ، زائير افريكان اير AN32
27 225 05/25/2002 قبالة Penghu ، تايوان الخطوط الجوية الصينية B747
28 224 10/31/2015 شمال سيناء ، مصر مترو اير A321
29 223 05/26/1991 بان نونج رونج ، تايلاند لاودا للطيران B767
30 217 10/31/1999 قبالة نانتوكيت ، ماساتشوستس الخطوط المصرية B767
31 213 01/01/1978 قبالة باندرا ، ماهاراشترا ، الهند طيران الهند B747
32 203 02/16/1998 تايبيه ، تايوان الخطوط الجوية الصينية A300
33 200 07/10/1985 Uchuduk ، أوزبكستان ، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ايروفلوت TU154
34 199 07/17/2007 ساو باولو، البرازيل تام البرازيل A320
35 191 12/04/1974 ماسكيليا ، سريلانكا مارتينير هولاند DC8
36 189 09/11/2001 أرلينغتون ، فيرجينيا الخطوط الجوية الأمريكية B757
- 189 02/06/1996 بويرتو بلاتا ، جمهورية الدومينيكان ألاس ناسيوناليس (بيرجينير) B757
- 189 10/29/2018 هواء الأسد جاكرتا، أندونيسيا B737
39 188 08/03/1975 إيموزر المغرب ايلا الملكية الاردنية للطيران B707
40 183 05/09/1987 وارسو بولندا Polskie Linie Lotnicze IL62
- 183 11/15/1978 كاتونافاكي ، سيرلانكا Loftleidir DC8
42 181 11/27/1983 مدريد اسبانيا أفانكا B747
43 180 12/01/1981 جبل سان بيترو ، كورسيكا ، فرنسا فهرس Adria Avioproment MD80
44 178 10/11/1994 أومسك ، روسيا ايروفلوت TU154
- 178 08/11/1979 Dneprodzerzhinsk ، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ايروفلوت / ايروفلوت TU134 / TU134
46 176 01/08/2020 شهرية ، إيران الخطوط الجوية الدولية الأوكرانية B737
- 176 06/07/1989 باراماريبو ، سورينام خطوط سورينام الجوية DC8
- 176 09/10/1976 جاج ، هرفاتسكا ، يوغوسلافيا فهرس Adria Avio / BA DC9 / ترايدنت
- 176 01/22/1973 كانو ، نيجيريا ايلا الملكية الاردنية للطيران B707
50 174 10/13/1972 كراسنايا بوليانا ، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ايروفلوت IL62
51 171 09/19/1989 بيلما ، النيجر Union des Trans. إيرين DC10
- 171 09/03/1989 هافانا ، كوبا كوبانا IL62M
53 170 08/22/2006 دونيتسك ، أوكرانيا بولكوفو ايرلاينز توبوليف 154 م
54 169 01/30/2000 قبالة أبيدجان ، ساحل العاج الخطوط الجوية الكينية A310-304
55 168 07/15/2009 قزوين ، إيران خطوط قزوين الجوية توبوليف 154 م
- 167 09/28/1992 بهاداغون ، كاتماندو ، نيبال انتر باكستان. الخطوط الجوية A300
57 167 03/31/1986 مارافاتيو ، المكسيك مكسيكانا B727
58 166 07/07/1980 نار ألما آتا ، كاساكاستان ، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ايروفلوت TU154B
59 163 07/30/1971 موريوكو ، اليابان كل نيبون / AF اليابانية B727 / F86F
60 162 12/28/2014 بحر جافا طيران اسيا A320 -
- 160 08/16/2005 لا كوتشاريتا ، فنزويلا الخطوط الجوية الغربية الكاريبية MD-82
- 160 12/20/1995 بوجا ، كولومبيا الخطوط الجوية الأمريكية B757
63 160 06/06/1994 شيان ، الصين خطوط شمال غرب الصين الجوية TU154M
- 159 11/28/1987 قبالة موريشيوس ، المحيط الهندي الخطوط الجوية الجنوب أفريقية B747
65 159 06/03/2012 لاغوس ، نيجيريا دانا للطيران MD-80
66 158 05/22/2010 مانجالور ، الهند طيران الهند اكسبرس B737
157 03/10/2019 بيشوفتو ، إثيوبيا الخطوط الجوية الاثيوبية B737
68 157 12/22/1992 طرابلس ليبيا الخطوط الجوية العربية الليبية / Lib AF B727
- 156 08/16/1987 رومولوس ، ميشيغان الخطوط الجوية الشمالية الغربية MD82
- 156 08/14/1972 KK & oumlnigs Wusterhausen ، ألمانيا انترفلوج IL62
71 156 11/26/1979 جدة، المملكة العربية السعودية انتر باكستان. الخطوط الجوية B707
- 155 12/03/1972 تينيريفي ، جزر الكناري سبانتاكس كونفير 990
73 155 04/04/1975 سياجون ، فيتنام القوات الجوية الأمريكية سي -5 جالاكسي
- 154 03/16/1969 ماراكايبو ، فنزويلا فنزويلا انتر. دي Av. DC9
- 154 09/19/1976 جبال كاراتيبي ، تركيا الخطوط الجوية التركية B727
76 154 09/29/2006 ساو فيليكس دو أراغوايا ، البرازيل خطوط جول الجوية ب -737
- 153 07/09/1982 كينر ، لويزيانا خطوط بان امريكان العالمية B727
78 153 08/20/2008 مدريد اسبانيا سبانير MD-82
- 152 06/30/2009 ميتساميولي ، جزر القمر اليمنية A310
80 152 07/28/2010 إسلام اباد، باكستان إيربلو A321
81 150 03/24/2015 N ear Digne-Les-Bains ، فرنسا جيرمان وينجز A320
82 149 05/04/2002 كانو ، نيجيريا الخطوط الجوية EAS BAC-111
- 148 02/19/1985 جبل Oiz ، إسبانيا الخطوط الجوية الايبيرية B727
84 148 01/03/2004 قبالة شرم الشيخ - أوفيرا ، مصر فلاش اير B737
85 146 04/25/1980 تينيريفي ، جزر الكناري دان اير B727
86 145 07/04/2001 إيركوتسك ، روسيا فلاديفوستوكافيا TU154
- 144 02/08/1989 سانتا ماريا ، جزر الأزور شركة طيران مستقلة B707
88 144 09/25/1978 سان دييغو ، كاليفورنيا جنوب غرب المحيط الهادئ / خاص B727 / C172
- 143 11/07/1996 لاغوس ، نيجيريا تطوير الطيران. كورب. B727
- 143 03/17/1988 كوكوتا ، كولومبيا أفيانكا B727
- 143 08/23/2000 قبالة المنامة ، البحرين طيران الخليج A320
92 143 09/05/2005 ميدان ، إندونيسيا خطوط ماندالا الجوية B737
- 141 08/29/1996 سبيتسبيرجين ، النرويج خطوط طيران فنوكوفو TU154
- 141 12/18/1995 كاهينجولا ، أنغولا خدمة النقل الجوي L188C
95 141 11/24/1992 ليوتانغ ، قوانغشي ، الصين الخطوط الجوية الصينية B737
96 140 12/25/2003 كوتونو ، بنين يوتا B727
97 137 06/08/1982 بالقرب من Pacatuba ، البرازيل VASP B727
98 135 08/02/1985 قدم. وورث دالاس ، تكساس خطوط دلتا الجوية L1011
99 134 12/16/1960 جزيرة ستاتن / بروكلين ، نيويورك الخطوط الجوية المتحدة / TWA DC8 / L1049
100 133 02/04/1966 خليج طوكيو ، اليابان جميع الخطوط الجوية نيبون B727
- 133 02/08/1993 طهران، ايران إيران الجوية / القوات الجوية TU154M

* ضربت طائرتان منفصلتان مركز التجارة العالمي بفاصل دقائق. يشمل العدد الإجمالي للقتلى الركاب وأفراد الطاقم على كلتا الطائرتين والقتلى على الأرض.

العوده للصفحة الرئيسية


8. إيران للطيران ، مضيق هرمز ، 3 يوليو 1998 (290 قتيلا)

واحدة من أسوأ حوادث الطيران التي تسبب فيها الإنسان في التاريخ كانت إسقاط الطائرة الإيرانية رقم 655 بواسطة يو إس إس فينسين (طراد صاروخ موجه تابع للبحرية الأمريكية) على طريق بندر عباس - دبي. وقع الحادث في 3 يوليو 1998 ، وأودى بحياة 290 مدنيا بريئا ، من بينهم 66 طفلا. 38 من الركاب القتلى من أصول غير إيرانية. وفقًا للحكومة الأمريكية ، كان إطلاق النار حالة خطأ في تحديد الهوية ، حيث حدد الطاقم الأمريكي خطأً رحلة الركاب الإيرانية على أنها مقاتلة مهاجمة من طراز F-14A Tomcat Fighter.


محتويات

كانت تينيريفي محطة توقف غير مقررة لكلتا الرحلتين. كانت وجهتهم مطار غران كناريا (المعروف أيضًا باسم مطار لاس بالماس أو مطار جاندو) ، الذي يخدم لاس بالماس في جزيرة غران كناريا القريبة. كلتا الجزيرتين جزء من جزر الكناري ، وهي منطقة تتمتع بالحكم الذاتي في إسبانيا وتقع في المحيط الأطلسي قبالة الساحل الجنوبي الغربي للمغرب.

تحرير KLM Flight 4805

كانت رحلة KLM 4805 رحلة مستأجرة لمجموعة هولندا الدولية للسفر وقد وصلت من مطار أمستردام شيفول بهولندا. [8] يتألف طاقم قمرة القيادة من النقيب جاكوب فيلدهايزن فان زانتن (50 عامًا) ، [9] الضابط الأول كلاس ميورز (42 عامًا) ومهندس الطيران ويليم شرودر (48 عامًا). في وقت وقوع الحادث ، كان Veldhuyzen van Zanten هو كبير مدربي الطيران في KLM ، مع 11700 ساعة طيران ، منها 1545 ساعة على 747. كان لدى Meurs 9200 ساعة طيران ، منها 95 ساعة على 747. كان Schreuder 17،031 ساعة طيران. ، منها 543 ساعة على 747.

كانت الطائرة من طراز بوينج 747-206B ، تحمل اسم PH-BUF راين (الراين). كانت الطائرة KLM تقل 14 من أفراد الطاقم و 235 راكبًا ، من بينهم 52 طفلاً. كان معظم ركاب KLM هولنديين على متن الطائرة هم 4 ألمان ونمساويان وأمريكيان. بعد هبوط الطائرة في تينيريفي ، تم نقل الركاب إلى صالة المطار. اختارت إحدى الركاب القادمين ، والتي كانت تعيش على الجزيرة مع صديقها ، عدم ركوب الطائرة 747 مرة أخرى ، وترك 234 راكبًا على متنها. [10] [11]

Pan Am Flight 1736 تحرير

نشأت رحلة بان آم 1736 في مطار لوس أنجلوس الدولي ، مع توقف وسيط في مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك (JFK). كانت الطائرة من طراز بوينج 747-121 ، مسجلة N736PA ، مسماة كليبر فيكتور. من بين 380 راكبًا (معظمهم في سن التقاعد ، ولكن بينهم طفلان) ، استقل 14 راكبًا في نيويورك ، حيث تم تغيير الطاقم أيضًا. يتألف الطاقم الجديد من الكابتن فيكتور جروبس (56 عامًا) والضابط الأول روبرت براج (39 عامًا) ومهندس الطيران جورج وارنز (46) و 13 مضيفًا. في وقت وقوع الحادث ، كان لدى Grubbs 21043 ساعة طيران ، منها 564 ساعة على 747. كان لدى Bragg 10800 ساعة طيران ، منها 2796 ساعة على 747. كان لدى Warns 15210 15 ساعة طيران ، منها 559 ساعة كانت على 747.

كانت هذه الطائرة بالتحديد قد شغلت الرحلة التجارية الافتتاحية 747 في 22 يناير 1970. [8] في 2 أغسطس 1970 ، في عامها الأول من الخدمة ، أصبحت أيضًا أول طائرة 747 يتم اختطافها: في طريقها بين جون كينيدي ولويس مونيوز مارين المطار الدولي في سان خوان ، بورتوريكو ، تم تحويله إلى مطار خوسيه مارتي الدولي في هافانا ، كوبا. [12]

تحويل الطائرات إلى لوس روديو تحرير

كانت كلتا الرحلتين روتينية حتى اقتربتا من الجزر. في الساعة 13:15 ، انفجرت قنبلة زرعتها حركة استقلال جزر الكناري الانفصالية في محطة مطار غران كناريا ، مما أدى إلى إصابة ثمانية أشخاص. [13] كانت هناك مكالمة هاتفية تحذر من القنبلة ، ومكالمة أخرى وردت بعد ذلك بوقت قصير ادعاءات بوجود قنبلة ثانية في المطار. لذلك أغلقت سلطات الطيران المدني المطار مؤقتًا بعد الانفجار ، وتم تحويل جميع الرحلات القادمة المتوجهة إلى غران كناريا إلى لوس روديو ، بما في ذلك الطائرتان المتورطتان في الكارثة. [4] أشار طاقم بان آم إلى أنهم يفضلون الدوران في نمط احتجاز حتى يتم السماح للهبوط (كان لديهم وقود كافٍ للبقاء بأمان في الهواء لمدة ساعتين إضافيتين) ، لكنهم أمروا بالتحويل إلى تينيريفي. [14]

كان لوس روديو مطارًا إقليميًا لم يستطع بسهولة استيعاب جميع حركة المرور المحولة من غران كناريا ، والتي تضمنت خمس طائرات ركاب كبيرة. [15] كان للمطار مدرج واحد فقط وممر تاكسي رئيسي واحد موازٍ له ، مع أربعة ممرات قصيرة تربط بين الاثنين. أثناء انتظار إعادة فتح مطار غران كناريا ، احتلت الطائرات التي تم تحويلها مساحة كبيرة لدرجة أنها اضطرت إلى الوقوف في ممر طويل ، مما جعلها غير متاحة لغرض ركوب سيارات الأجرة. بدلاً من ذلك ، احتاجت الطائرات المغادرة إلى التاكسي على طول المدرج لتهيئة نفسها للإقلاع ، وهو إجراء يُعرف باسم backtaxi أو backtaxi. [4]

أعادت السلطات فتح مطار غران كناريا بمجرد احتواء التهديد بوجود قنبلة. كانت طائرة بان آم جاهزة للمغادرة من تينيريفي ، ولكن تم إعاقة الوصول إلى المدرج بسبب طائرة KLM ومركبة التزود بالوقود التي قرر كابتن KLM التزود بالوقود بالكامل في لوس روديو بدلاً من لاس بالماس ، لتوفير الوقت على ما يبدو. لم تتمكن طائرة Pan Am من المناورة حول KLM للتزود بالوقود من أجل الوصول إلى مدرج الإقلاع ، بسبب عدم وجود خلوص آمن بين الطائرتين ، والتي كانت 3.7 متر (12 قدمًا) فقط. [10] استغرقت عملية التزود بالوقود حوالي 35 دقيقة ، وبعد ذلك تم إعادة الركاب إلى الطائرة. أدى البحث عن أسرة هولندية مفقودة من أربعة أفراد ، لم تعد إلى طائرة KLM المنتظرة ، إلى تأخير الرحلة أكثر من ذلك. اختارت روبينا فان لانشوت ، [16] المرشدة السياحية ، عدم إعادة الصعود على متن الطائرة إلى لاس بالماس ، لأنها عاشت في تينيريفي واعتقدت أنه من غير العملي السفر إلى غران كناريا للعودة إلى تينيريفي في اليوم التالي. لذلك لم تكن على متن طائرة KLM عندما وقع الحادث ، وستكون الناجي الوحيد من أولئك الذين سافروا من أمستردام إلى تينيريفي على متن الرحلة 4805.

تحضيرات سيارات الأجرة والإقلاع

أصدر البرج تعليماته إلى KLM بالتوجه إلى أسفل طول المدرج بالكامل ثم استدارة 180 درجة للوصول إلى موضع الإقلاع. [17] بينما كانت KLM ترجع إلى الوراء على المدرج ، طلبت وحدة التحكم من طاقم الطائرة الإبلاغ عن وقت استعدادها لنسخ تصريح مراقبة الحركة الجوية. نظرًا لأن طاقم الرحلة كان يقوم بالقائمة المرجعية ، فقد تم تأجيل نسخ التصريح حتى كانت الطائرة في وضع الإقلاع. [18]

بعد ذلك بوقت قصير ، صدرت تعليمات لـ Pan Am باتباع مسار KLM أسفل نفس المدرج ، والخروج منه عن طريق اتخاذ المخرج الثالث على يسارهم ثم استخدام الممر الموازي. في البداية ، لم يكن الطاقم واضحًا فيما إذا كان المراقب قد طلب منهم اتخاذ المخرج الأول أو الثالث. طلب الطاقم توضيحًا ورد المراقب بشكل قاطع بالرد: "الثالث ، سيدي واحد ، اثنان ، ثلاثة ثلث ، ثالث واحد". بدأ الطاقم في سيارة الأجرة وشرع في تحديد ممرات التاكسي التي لا تحمل علامات باستخدام مخطط المطار عند وصولهم إليها. [19]

نجح الطاقم في تحديد أول مسارين لسيارات الأجرة (C-1 و C-2) ، لكن مناقشتهم في قمرة القيادة أشارت إلى أنهم لم يروا الممر الثالث (C-3) ، والذي تم توجيههم لاستخدامه. [20] لم تكن هناك علامات أو علامات لتحديد مخارج المدرج وكانوا في ظروف ضعف الرؤية. بدا طاقم بان آم غير متأكدين من موقعهم على المدرج حتى التصادم الذي وقع بالقرب من التقاطع مع الممر الرابع (C-4). [21]

كانت زاوية الممر الثالث تتطلب من الطائرة أن تقوم بدورها ب 148 درجة ، والتي من شأنها أن تؤدي إلى الخلف نحو ساحة الانتظار الرئيسية التي لا تزال مزدحمة. في نهاية C-3 ، سيتعين على Pan Am القيام بدور آخر بمقدار 148 درجة ، من أجل مواصلة السير نحو بداية المدرج ، على غرار الحرف معكوس "Z". كان Taxiway C-4 يتطلب دورانًا بزاوية 35 درجة. وخلصت دراسة أجرتها جمعية طياري الخطوط الجوية (ALPA) بعد وقوع الحادث إلى أن إجراء الانعطاف الثاني بزاوية 148 درجة في نهاية الممر C-3 سيكون "استحالة عملية". [22] أوضح التقرير الرسمي من السلطات الإسبانية أن المراقب أمر طائرة بان أمريكان باستخدام الممر الثالث لأن هذا كان أقرب مخرج يمكن أن يسلكوه للوصول إلى الجزء غير المعوق من الممر الموازي. [23]

أحوال الطقس في Los Rodeos Edit

يقع مطار لوس روديو على ارتفاع 633 مترًا (2،077 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر ، مما يؤدي إلى ظهور سلوك سحابة يختلف عن ذلك في العديد من المطارات الأخرى. توجد السحب على ارتفاع 600 متر (2000 قدم) فوق مستوى سطح الأرض على الساحل القريب عند مستوى سطح الأرض في لوس روديو. تسبب السحب المنجرفة ذات الكثافات المختلفة رؤى متفاوتة بشكل كبير ، من دون عوائق في لحظة واحدة إلى أقل من الحد الأدنى في اليوم التالي. وقع الاصطدام في سحابة عالية الكثافة. [24]

وجد طاقم بان آم أنفسهم في حالة ضعف في الرؤية وتدهورت بسرعة بمجرد دخولهم المدرج. وفقًا لتقرير ALPA ، عندما كانت طائرة Pan Am تحلق على المدرج ، كانت الرؤية حوالي 500 متر (1600 قدم). بعد فترة وجيزة من تحولهم إلى المدرج ، انخفض إلى أقل من 100 متر (330 قدمًا). [25]

في هذه الأثناء ، كانت طائرة KLM لا تزال في حالة رؤية جيدة ، ولكن مع سحب السحب على المدرج باتجاههم. أكملت الطائرة دورانها البالغ 180 درجة في طقس صافٍ نسبيًا واصطفت على المدرج 30. كانت السحابة التالية 900 متر (3000 قدم) أسفل المدرج وتتحرك نحو الطائرة بحوالي 12 عقدة (14 ميلاً في الساعة 22 كم / ساعة). [26]

سوء التفاهم في الاتصال تحرير

قمرة القيادة وبرج مراقبة الحركة الجوية [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
هذه الاتصالات مأخوذة من مسجلات صوت قمرة القيادة للطائرتين ، وكذلك من أشرطة برج التحكم في تينيريفي.

1705:36.7

[يكمل الضابط الأول في KLM قائمة المراجعة قبل الرحلة. KLM 4805 الآن في نهاية المدرج ، في موقع المغادرة.]

1705:41.5

الضابط الأول في KLM انتظر لحظة ، ليس لدينا تصريح من ATC. [يبدو أن هذا البيان هو استجابة لتقدم دواسات الوقود في KLM.] كابتن كيه إل إم لا ، أعرف ذلك ، تفضل ، اسأل.

1705:44.6–1705:50.8

KLM (راديو) إن KLM أربعة ثمانية صفر خمسة جاهزة الآن للإقلاع ونحن في انتظار تصريح ATC الخاص بنا.

1705:53.4–1706:08.1

برج التينريف KLM ثمانية سبعة صفر خمسة [كذا] يتم إخلاء سبيلك إلى منارة Papa ، وتسلق إلى مستوى الرحلة 9 صفر وحافظ عليه ، ثم انعطف يمينًا بعد الإقلاع ، واستمر في الاتجاه نحو أربعة صفر حتى اعتراض الثلاثة شعاعين من Las Palmas VOR.

1706:07.4

كابتن كيه إل إم نعم فعلا.

1706:09.6–1706:17.8

KLM (راديو) آه روجر ، سيدي ، لقد تم تطهيرنا إلى مستوى رحلة منارة بابا تسعة صفر ، ولليمين نخرج صفرًا إلى أربعة صفر حتى نقطع الثلاثة اثنين خمسة. نحن الآن في مرحلة الإقلاع [أو "آه .. الإقلاع"].

1706:11.1

[تم تحرير الفرامل KLM.]

1706:12.3

كابتن كيه إل إم نحن جان . تحقق الاتجاه. [ذاهبون . تحقق من التوجه.]

1706:14.0

[تسريع المحرك مسموع في قمرة القيادة KLM.]

1706:18.2–1706:21.2

برج التينريف نعم. استعد للإقلاع ، سأتصل بك. [فقط بداية هذه الرسالة يمكن سماعها بوضوح من قبل طاقم KLM بسبب تغاير الراديو.]

1706:19.3

بان آم كابتن لا اه.

1706:20.3

PAN AM (راديو) وما زلنا نسير على المدرج ، المقص واحد سبعة ثلاثة ستة. [لم يتم سماع هذه الرسالة بوضوح تام من قبل طاقم KLM بسبب تغاير الراديو.]

1706:25.5

برج التينريف آه ، بابا ألفا واحد سبعة وثلاثة ستة ، أبلغ عن المدرج خالٍ.

1706:29.6

PAN AM (راديو) حسنًا ، سنقوم بالإبلاغ عندما (نحن) واضحين.

1706:31.7

برج التينريف شكرا لك. [كان هذا آخر اتصال لاسلكي بين الطائرتين. كل ما يلي هو اتصال داخل قمرة القيادة بين الطاقم المعني.]

1706:32.1

بان آم كابتن دعونا الحصول على الجحيم من هنا.

1706:34.9

ضابط PAN AM الأول نعم ، إنه قلق ، أليس كذلك؟

1706:36.2

مهندس طيران بان ام نعم ، بعد أن أوقفنا لمدة ساعة ونصف ، هذا [كلمة بذيئة]. الآن هو في عجلة من أمره.

1706:32.4

مهندس طيران KLM هل hij er niet af dan؟ [أليس كذلك بعد ذلك؟]

1706:34.1

كابتن كيه إل إم وات زيج جي؟ [ماذا تقول؟]

1706:34.2

KLM غير معروف نعم.

1706:34.7

مهندس طيران KLM هل hij er niet af، die Pan American؟ [Isn't he off، that Pan American؟]

1706:35.7

كابتن كيه إل إم جويل. [نعم بالتأكيد. (مؤكد)]

1706:40.5

[يرى كابتن شركة Pan Am أضواء هبوط KLM تقريبًا. 700 م]

1706:40.6

بان آم كابتن ها هو . انظر اليه. اللعنة على أن ابن العاهرة قادم!

1706:45.9

ضابط PAN AM الأول النزول! النزول! النزول!

1706:43.5

الضابط الأول في KLM الخامس 1.

1706:44.0

[يبدأ PH-BUF (KLM 4805) بالتناوب.]

1706:47.4

كابتن كيه إل إم يا القرف!

1706:49

يسجل PH-BUF (KLM 4805) صوت التصادم.

1706:50

N736PA (Pan Am 1736) يسجل صوت الاصطدام.

مباشرة بعد الاصطفاف ، قام كابتن KLM بتقديم الخانق وبدأت الطائرة في التحرك إلى الأمام. [34] نصحه الضابط الأول ميورز بأنه لم يتم منح تصريح مراقبة الحركة الجوية بعد ، وأجاب النقيب فيلدهوزين فان زانتن: "لا ، أعرف ذلك. تفضل ، اسأل". ثم قام Meurs بإبلاغ البرج بأنه "جاهز للإقلاع" و "في انتظار تصريح ATC الخاص بنا". ثم تلقى طاقم KLM تعليمات تحدد المسار الذي ستتبعه الطائرة بعد الإقلاع. استخدمت التعليمات كلمة "إقلاع" ، لكنها لم تتضمن بيانًا صريحًا يفيد بصلاحية الإقلاع.

قرأ Meurs تصريح الرحلة مرة أخرى إلى وحدة التحكم ، واستكمل إعادة القراءة بالبيان: "نحن الآن في الإقلاع". [4] قاطع الكابتن Veldhuyzen van Zanten قراءة مساعد الطيار بتعليق ، "نحن ذاهبون". [4]

المراقب ، الذي لم يتمكن من رؤية المدرج بسبب الضباب ، رد في البداية بـ "موافق" (مصطلح غير قياسي) ، مما عزز التفسير الخاطئ لقبطان KLM بأنه حصل على تصريح إقلاع. من المحتمل أن يكون رد المراقب بـ "موافق" على تصريح مساعد الطيار غير القياسي بأنه "الآن على وشك الإقلاع" بسبب سوء تفسيره بأنهم كانوا في وضع الإقلاع ومستعدون لبدء التدحرج عند استلام تصريح الإقلاع ، ولكن ليس في عملية الإقلاع. ثم أضاف المراقب على الفور عبارة "استعد للإقلاع ، سأتصل بك" ، [4] مشيرًا إلى أنه لم يقصد تفسير التعليمات على أنها تصريح إقلاع. [35]

تسببت مكالمة لاسلكية متزامنة من طاقم Pan Am في حدوث تداخل متبادل على التردد اللاسلكي ، والذي كان مسموعًا في قمرة القيادة KLM كصوت حاد مدته 3 ثوانٍ (أو مغاير). تسبب هذا في فقدان طاقم KLM الجزء الأخير الحاسم من استجابة البرج. كان نقل طاقم بان آم هو "ما زلنا نتحرك على المدرج ، كليبر 1736!" تم حظر هذه الرسالة أيضًا بسبب التداخل وغير مسموع لطاقم KLM. إذا تم سماع أي من الرسالتين في قمرة القيادة في KLM ، فستكون قد نبهت الطاقم إلى الموقف ومنحتهم الوقت لإجهاض محاولة الإقلاع. [36]

بسبب الضباب ، لم يتمكن أي من الطاقم من رؤية الطائرة الأخرى على المدرج أمامهم. بالإضافة إلى ذلك ، لم يتم رؤية أي من الطائرتين من برج المراقبة ، ولم يكن المطار مجهزًا بالرادار الأرضي. [4]

بعد أن بدأت طائرة KLM لفة إقلاعها ، أصدر البرج تعليماته لطاقم بان آم "للإبلاغ عند خلو المدرج". أجاب طاقم بان آم: "حسنًا ، سأبلغكم عندما نكون واضحين". عند سماع ذلك ، أعرب مهندس الطيران في KLM عن قلقه بشأن عدم تخلُّف طائرة بان آم عن المدرج من خلال سؤال الطيارين في قمرة القيادة الخاصة به ، "أليس هذا واضحًا ، ذلك البان أمريكان؟" أجاب Veldhuyzen van Zanten بشكل قاطع "أوه ، نعم" واستمر في الإقلاع. [37]

تحرير الاصطدام

وفقًا لمسجل صوت قمرة القيادة (CVR) ، قال كابتن بان آم: "ها هو!" عندما اكتشف أضواء هبوط KLM من خلال الضباب عندما اقتربت طائرته من مخرج C-4. عندما أصبح من الواضح أن طائرة KLM كانت تقترب بسرعة إقلاعها ، صرخ الكابتن Grubbs ، "اللعنة ، هذا ابن العاهرة قادم!" ، بينما صرخ الضابط الأول روبرت براج ، "انزل! انزل! انزل! ! قام الكابتن جروبس بتطبيق القوة الكاملة على الصمامات الخانقة واتجه إلى اليسار بشكل حاد نحو العشب في محاولة لتجنب الاصطدام الوشيك. [4] بحلول الوقت الذي شاهد فيه طيارو KLM طائرة بان آم ، كانوا يسافرون بالفعل بسرعة كبيرة لدرجة لا تسمح لهم بالتوقف. في حالة اليأس ، قام الطيارون بتدوير الطائرة قبل الأوان وحاولوا تطهير Pan Am عن طريق الرفع ، مما تسبب في ضربة ذيل بطول 22 مترًا (72 قدمًا).

كان KLM 747 على بعد 100 متر (330 قدمًا) من Pan Am وتتحرك بسرعة 140 عقدة (260 كم / ساعة 160 ميل في الساعة) عندما غادرت الأرض. أزال جهاز الهبوط في مقدمة الطائرة بان آم ، لكن محركات الجانب الأيسر ، وجسم الطائرة السفلي ، ومعدات الهبوط الرئيسية أصابت الجانب الأيمن العلوي من جسم الطائرة بان آم ، [10] مما أدى إلى تمزيق مركز طائرة بان آم مباشرة فوق السطح. جناح. تحطمت محركات الجانب الأيمن من خلال السطح العلوي لـ Pan Am خلف قمرة القيادة مباشرة.

ظلت طائرة KLM محمولة جوًا لفترة وجيزة ، لكن التأثير أدى إلى قطع المحرك الأيسر الخارجي ، وتسبب في ابتلاع كميات كبيرة من المواد الممزقة بواسطة المحرك الأيسر الداخلي ، وتلف الأجنحة. دخلت الطائرة على الفور في كشك ، وتدحرجت بحدة ، واصطدمت بالأرض بعد الاصطدام بحوالي 150 مترًا (500 قدم) ، وانزلقت على المدرج لمسافة 300 متر أخرى (1000 قدم). اشتعلت الحمولة الكاملة للوقود ، التي تسببت في التأخير المبكر ، على الفور في كرة نارية لا يمكن إخمادها لعدة ساعات.

قال أحد الناجين الـ 61 في رحلة بان أمريكان إن الجلوس في مقدمة الطائرة ربما أنقذ حياته: "استقرنا جميعًا مرة أخرى ، والشيء التالي وقع انفجار وجانب الميناء بالكامل ، الجانب الأيسر من الطائرة ، كانت ممزقة على مصراعيها ". [38]

ودمرت الطائرتان في التصادم. توفي جميع ركاب وطاقم الطائرة البالغ عددهم 248 راكبًا ، وكذلك 335 راكبًا وطاقم الطائرة على متن طائرة بان آم ، [39] ويرجع ذلك أساسًا إلى الحريق والانفجارات الناتجة عن تسرب الوقود واشتعاله في الاصطدام. نجا 61 راكبًا وطاقمًا آخرين على متن طائرة بان آم ، بما في ذلك القبطان والضابط الأول ومهندس الطيران. سار معظم الناجين على متن السفينة بان آم إلى الجناح الأيسر السليم ، الجانب البعيد عن الاصطدام ، من خلال ثقوب في هيكل جسم الطائرة. ظلت محركات بان آم تعمل لبضع دقائق بعد الحادث على الرغم من نية الضابط الأول براج بإيقافها. تم تدمير الجزء العلوي من قمرة القيادة ، حيث توجد مفاتيح المحرك ، في التصادم ، وتم قطع جميع خطوط التحكم ، ولم يترك أي وسيلة لطاقم الرحلة للتحكم في أنظمة الطائرة. انتظر الناجون عملية الإنقاذ ، لكنها لم تأت على الفور ، حيث لم يكن رجال الإطفاء على دراية في البداية بوجود طائرتين متورطتين وكانوا يركزون على حطام KLM على بعد مئات الأمتار وسط الضباب الكثيف والدخان. في النهاية ، سقط معظم الناجين على الجناح أرضًا. [10]

كان الكابتن Veldhuyzen van Zanten رئيس تدريب الطيران في KLM وأحد كبار الطيارين. قبل حوالي شهرين من وقوع الحادث ، أجرى فحص تأهيل بوينج 747 على مساعد طيار الرحلة 4805. [11] تم استخدام صورته في مواد دعائية مثل إعلانات المجلات ، بما في ذلك مجلة الطيران على متن الطائرة PH-BUF. [10] [40] اقترحت KLM في البداية أن Veldhuyzen van Zanten يجب أن يساعد في التحقيق ، دون أن يدرك أنه كان قائد KLM الذي لقي حتفه في الحادث. [41]

في اليوم التالي ، نفت حركة استقلال جزر الكناري ، المسؤولة عن قصف غران كناريا الذي بدأ سلسلة الأحداث التي أدت إلى الكارثة ، مسؤوليتها عن الحادث. [42]

تم إغلاق مطار لوس روديوس ، وهو المطار الوحيد العامل في تينيريفي في عام 1977 ، أمام حركة المرور ذات الأجنحة الثابتة لمدة يومين. سافر المحققون الأوائل الذين وصلوا إلى تينيريفي في اليوم التالي للحادث في رحلة بالقارب لمدة ثلاث ساعات من لاس بالماس. [43] كانت الطائرة الأولى التي تمكنت من الهبوط هي طائرة النقل التابعة لسلاح الجو الأمريكي من طراز C-130 ، والتي هبطت على ممر المطار الرئيسي في الساعة 12:50 يوم 29 مارس. تم ترتيب النقل C-130 بواسطة المقدم د. جيمس ك. سلاتون ، الذي وصل قبل محققي الحادث وبدأوا في فرز الركاب الناجين. تم إرسال سلاتون من قاعدة توريخون الجوية خارج مدريد ، إسبانيا. عمل سلاتون ، الذي كان جراح طيران ملحق بسرب المقاتلات التكتيكية رقم 613 ، مع الطاقم الطبي المحلي وظل في مكان الحادث حتى تم نقل الناجي الأخير جواً إلى المرافق الطبية المنتظرة. ونقلت C-130 جميع الركاب الناجين والمصابين من تينيريفي إلى لاس بالماس ، ونُقل العديد من الجرحى من هناك إلى قواعد القوات الجوية في الولايات المتحدة لمزيد من العلاج. [44] [45]

تم تكليف جنود الجيش الإسباني بإزالة حطام الطائرة من مدارج الطائرات والممرات. [46] بحلول 30 مارس ، تمت الموافقة على خدمة نقل طائرة صغيرة ، لكن الطائرات الكبيرة لا تزال غير قادرة على الهبوط. [46] أعيد فتح لوس روديو بالكامل في 3 أبريل ، بعد إزالة الحطام بالكامل وقام المهندسون بإصلاح مدرج المطار. [47]

تم التحقيق في الحادث من قبل اللجنة الإسبانية للتحقيق في الحوادث وحوادث الطيران المدني (CIAIAC). [4] شارك في التحقيق حوالي 70 فردًا ، من بينهم ممثلون من الولايات المتحدة وهولندا [48] وشركتي طيران. [49] أظهرت الحقائق أنه كان هناك تفسيرات خاطئة وافتراضات خاطئة قبل وقوع الحادث. أظهر تحليل نسخة CVR أن طيار KLM اعتقد أنه قد تم السماح له بالإقلاع ، بينما اعتقد برج التحكم في Tenerife أن KLM 747 كانت ثابتة في نهاية المدرج ، في انتظار تصريح الإقلاع. يبدو أن مساعد طيار KLM لم يكن متأكدًا من خلوص الإقلاع مثل القبطان.

تعديل السبب المحتمل

خلص التحقيق إلى أن السبب الأساسي للحادث هو أن القبطان Veldhuyzen van Zanten حاول الإقلاع دون تصريح. اقترح المحققون أن سبب ذلك هو الرغبة في المغادرة في أقرب وقت ممكن من أجل الامتثال للوائح وقت العمل في KLM (التي تم وضعها في وقت سابق من ذلك العام) وقبل أن يتدهور الطقس أكثر.

العوامل الرئيسية الأخرى التي ساهمت في وقوع الحادث هي:

  • أدى الضباب المفاجئ إلى الحد بشكل كبير من الرؤية. لم يتمكن برج المراقبة وطاقم كلتا الطائرتين من رؤية بعضهما البعض.
  • التداخل من الإرسال الراديوي المتزامن ، مما أدى إلى صعوبة سماع الرسالة.

تم اعتبار العوامل التالية مساهمة ولكنها ليست حاسمة:

  • استخدام عبارات غامضة غير قياسية من قبل مساعد الطيار في KLM ("نحن على وشك الإقلاع") وبرج التحكم في تينيريفي ("موافق").
  • لم تغادر طائرة بان آم المدرج عند التقاطع الثالث.
  • اضطر المطار لاستيعاب عدد كبير من الطائرات الكبيرة بسبب تغيير مسارها من الحادث الإرهابي ، مما أدى إلى تعطيل الاستخدام العادي للممرات. [50]

الرد الهولندي تحرير

كانت السلطات الهولندية مترددة في قبول التقرير الإسباني الذي يلقي باللوم على قبطان KLM في الحادث. [51] نشرت وزارة الطيران المدني الهولندية ردًا مفاده أنه بينما قبلت أن قبطان KLM قد أقلع "قبل الأوان" ، جادل بأنه لا ينبغي لومه وحده على "سوء التفاهم المتبادل" الذي حدث بين المراقب وطاقم KLM ، وأن القيود المفروضة على استخدام الراديو كوسيلة للاتصال كان ينبغي أن تولى اهتماما أكبر.

وأشار الرد الهولندي على وجه الخصوص إلى ما يلي:

  • فرض المطار المزدحم ضغوطًا إضافية على جميع الأطراف ، بما في ذلك طاقم قمرة القيادة في KLM ، وطاقم قمرة القيادة Pan Am ، والمراقب.
  • أشارت الأصوات في CVR إلى أنه خلال الحادث كان طاقم برج المراقبة الإسباني يستمع إلى مباراة كرة قدم على الراديو وربما يكون مشتتًا.
  • كان الإرسال من البرج الذي اجتازت فيه وحدة التحكم KLM خلوص ATC غامضًا ويمكن تفسيره على أنه يعطي أيضًا تصريحًا للإقلاع. ودعماً لهذا الجزء من ردهم ، أشار المحققون الهولنديون إلى أن رسائل بان أمريكان "لا! إيه؟" و "ما زلنا نتجول في المدرج ، Clipper 1736!" أشار إلى أن القبطان Grubbs والضابط الأول Bragg قد أدركا الغموض (لم تكن هذه الرسالة مسموعة لبرج المراقبة أو طاقم KLM بسبب الاتصال المتبادل المتزامن)
  • كانت البان آم قد تحركت خارج المخرج الثالث. لو استدارت الطائرة عند المخرج الثالث حسب التعليمات ، لما وقع الاصطدام. [5] [53]

على الرغم من أن السلطات الهولندية كانت مترددة في البداية في إلقاء اللوم على القبطان Veldhuyzen van Zanten وطاقمه ، [5] [53] قبلت شركة الطيران في النهاية المسؤولية عن الحادث. دفعت KLM تعويضات لأسر الضحايا تتراوح بين 58000 دولار و 600000 دولار (أو 248000 دولار إلى 2.6 مليون دولار اليوم ، معدلة للتضخم). [6] بلغ مجموع التسويات الخاصة بالممتلكات والأضرار 110 مليون دولار (أو 470 مليون دولار اليوم) ، [54] بمتوسط ​​189 ألف دولار (أو 807 ألف دولار اليوم) لكل ضحية ، بسبب القيود التي فرضتها اتفاقيات التعويض الأوروبية السارية في ذلك الوقت.

تحرير المضاربات

كانت هذه واحدة من أولى التحقيقات في الحادث لتشمل دراسة حول مساهمة "العوامل البشرية". [55] وشملت هذه:

  • لم يكن الكابتن Veldhuyzen van Zanten ، قبطان تدريب KLM ومدربًا لأكثر من عشر سنوات ، قد طار على طرق منتظمة خلال الاثني عشر أسبوعًا التي سبقت وقوع الحادث. [56]
  • التردد الواضح لمهندس الطيران والضابط الأول في تحدي Veldhuyzen van Zanten بشكل أكبر. وأشار التحقيق الرسمي إلى أن هذا ربما كان راجعا ليس فقط إلى رتبة القبطان في الرتبة ، ولكن أيضا لكونه أحد أكثر الطيارين احتراما الذين يعملون في شركة الطيران. [10] [57] هذا الرأي موضع تساؤل من جان بارتلسكي ، كابتن سابق في KLM ورئيس الاتحاد الدولي لرابطات طياري الخطوط الجوية (IFALPA) ، الذي كان يعرف كلا الضباط ويعتقد أن هذا التفسير يتعارض مع معرفته بـ شخصياتهم. تدخل الضابط الأول عندما فتح Veldhuyzen van Zanten دواسة الوقود لأول مرة ، لكنه فشل بعد ذلك في القيام بذلك في المرة الثانية. على الرغم من أن مهندس الطيران قد سأل القبطان بالفعل عما إذا كانت بان آم خالية من المدرج أم لا ، إلا أنه بدا مطمئنًا من إجابة القبطان. من الواضح أن الطيارين قد طعنوا في قرارات القبطان ، لكنهم لم يكونوا مصرين بما يكفي لإقناعه بإجهاض محاولة الإقلاع. [58]
  • كان مهندس الطيران هو العضو الوحيد في طاقم طيران KLM الذي استجاب لتعليمات برج المراقبة "للإبلاغ عند خلو المدرج" ، ربما كان هذا بسبب إكماله لفحوصات ما قبل الرحلة ، في حين كان زملاؤه يواجهون عبء عمل متزايد ، مثلما ساءت الرؤية. [59]
  • خلصت مجموعة دراسة ALPA إلى أن طاقم KLM لم يدرك أن الإرسال "Papa Alpha one سبعة ثلاثة ستة ، تقرير عندما يكون المدرج واضحًا" كان موجهًا إلى Pan Am ، لأن هذه كانت المرة الأولى والوحيدة التي تمت الإشارة فيها إلى Pan Am بواسطة هذا الاسم. في السابق ، كان يُطلق على Pan Am اسم "Clipper one سبعة ثلاثة ستة" ، باستخدام إشارة النداء المناسبة. [60]

أضاف الوقود الإضافي الذي استهلكته KLM عدة عوامل:

  • تأخر الإقلاع لمدة 35 دقيقة إضافية ، مما أتاح الوقت لاستقرار الضباب
  • تمت إضافة أكثر من أربعين طنًا من الوزن الإضافي إلى الطائرة ، [61] مما أدى إلى زيادة مسافة الإقلاع وزيادة صعوبة إخلاء بان آم عند الإقلاع
  • أدى تزايد حدة الحريق الناجم عن الوقود الإضافي في النهاية إلى مقتل جميع من كانوا على متنها. [62] [63]

نتيجة للحادث ، تم إجراء تغييرات شاملة على لوائح شركات الطيران الدولية والطائرات. أدخلت سلطات الطيران حول العالم متطلبات العبارات القياسية وتركيزًا أكبر على اللغة الإنجليزية كلغة عمل مشتركة. [14]

يجب عدم الإقرار بتعليمات الحركة الجوية فقط بعبارة عامية مثل "موافق" أو حتى "روجر" (والتي تعني ببساطة تلقي آخر إرسال) ، [64] ولكن مع إعادة قراءة الأجزاء الرئيسية للتعليمات ، لإظهار التفاهم المتبادل. يتم الآن نطق كلمة "الإقلاع" فقط عند إعطاء إذن الإقلاع الفعلي ، أو عند إلغاء نفس التصريح (أي "تم التخليص للإقلاع" أو "إلغاء تصريح الإقلاع"). حتى تلك النقطة ، يجب على طاقم الطائرة والمراقبين استخدام كلمة "المغادرة" في مكانها (على سبيل المثال ، "جاهز للمغادرة"). بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يكون تصريح مراقبة الحركة الجوية الممنوح لطائرة مصطفة بالفعل على المدرج مسبوقًا بتعليمات "وضع التثبيت". [65]

كما تم تغيير إجراءات قمرة القيادة بعد الحادث. تم التقليل من العلاقات الهرمية بين أفراد الطاقم ، وتم التركيز بشكل أكبر على اتخاذ قرارات الفريق بالاتفاق المتبادل. تم تشجيع أعضاء طاقم الرحلة الأقل خبرة على تحدي قباطنتهم عندما اعتقدوا أن شيئًا ما غير صحيح ، وتم توجيه القباطنة للاستماع إلى طاقمهم وتقييم جميع القرارات في ضوء مخاوف الطاقم. تم توسيع مسار العمل هذا لاحقًا إلى ما يُعرف اليوم باسم إدارة موارد الطاقم (CRM) ، والتي تنص على أنه يُسمح لجميع الطيارين ، بغض النظر عن مدى خبرتهم ، بالتناقض مع بعضهم البعض. كانت هذه مشكلة في الحادث عندما سأل مهندس الطيران عما إذا كانت غير واضحة ، لكن جاكوب لويس فان زانتن (قبطان KLM ، مع أكثر من 15000 ساعة طيران) قال إنه من الواضح أنها كانت واضحة وقرر مهندس الطيران ذلك من الأفضل ألا تتعارض مع القبطان. كان تدريب إدارة علاقات العملاء إلزاميًا لجميع طياري الخطوط الجوية منذ عام 2006. [66] [67]

في عام 1978 ، تم افتتاح مطار ثانٍ في جزيرة تينيريفي - مطار تينيريفي الجنوبي الجديد (TFS) - والذي يخدم الآن غالبية الرحلات السياحية الدولية. تم استخدام Los Rodeos ، الذي أعيدت تسميته بمطار Tenerife North (TFN) ، فقط للرحلات الداخلية والجزرية حتى عام 2002 ، عندما تم افتتاح محطة جديدة وبدأت Tenerife North في نقل حركة المرور الدولية مرة أخرى.

قامت الحكومة الإسبانية بتركيب نظام رادار أرضي في مطار تينيريفي الشمالي بعد الحادث. [14] [68]


كوارث الخطوط الجوية: التاريخ & # x27S الأسوأ

كوارث الطائرات: التاريخ & # x27s أسوأ xhrr فيما يلي قائمة ببعض أسوأ الكوارث الجوية الدولية والمحلية:

12 أغسطس ، 1985. في أسوأ كارثة في العالم تتعلق بطائرة واحدة ، تحطمت طائرة من طراز بوينج 747 تابعة للخطوط الجوية اليابانية في جبل بالقرب من طوكيو ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 524.

23 يونيو 1985. سقطت طائرة من طراز Air-India 747 في البحر قبالة الساحل الأيرلندي ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 329. وعزا مسؤول هندي الحادث إلى انفجار.

الخطوط 747 أسقطتها مقاتلة سوفياتية بعد تحليقها عبر المجال الجوي السوفيتي بالقرب من جزيرة سخالين. قُتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 269 شخصًا.

هاجمت الخطوط الجوية اليوغوسلافية Inex-Adria DC-9 جبلًا يكتنفه الضباب بالقرب من أجاكسيو ، كورسيكا ، مما أسفر عن مقتل 178 شخصًا كانوا على متنها.

19 أغسطس 1980. اندلع حريق على متن طائرة لوكهيد التابعة للخطوط الجوية العربية السعودية L-1011 بينما كانت تنتظر سيارة أجرة في مطار الرياض. قُتل كل من كانوا على متن الطائرة وعددهم 301 شخصًا.

ضربت طائرة زيلاندا دي سي -10 التي تحمل 257 شخصًا في رحلة لمشاهدة معالم المدينة من أوكلاند إلى القطب الجنوبي جبل إريبوس في القارة القطبية الجنوبية. لم يكن هناك ناجون.

كارثة جوية في الولايات المتحدة ، تحطمت طائرة الخطوط الجوية الأمريكية DC-10 المتوجهة إلى لوس أنجلوس بعد وقت قصير من إقلاعها من مطار O & # x27Hare الدولي في شيكاغو ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 272 ورجلين على الأرض.

تحطمت طائرة دي سي -8 تحمل مسلمين إندونيسيين إلى الوطن من الحج إلى مكة بالمملكة العربية السعودية خارج مطار كولومبو ، سريلانكا ، مما أسفر عن مقتل 183 من أصل 259 راكبًا.

1 يناير 1978. خرجت طائرة الخطوط الجوية الهندية 747 متجهة إلى مشيخة الشرق الأوسط في دبي وعلى متنها 213 شخصًا عن السيطرة وتحطمت في البحر بالقرب من بومباي. لم يكن هناك ناجون.

27 مارس 1977. في أسوأ كارثة جوية في العالم ، قتل 583 شخصًا عندما اصطدمت طائرتان من طراز بوينج 747 وطائرة تابعة للخطوط الجوية الملكية الهولندية وطائرة بان أمريكان وورلد إيرويز واشتعلت فيها النيران على مدرج في سانتا كروز دي تينيريفي. في جزر الكناري.

3 مارس 1974 ، قُتل 346 من ركاب وطاقم طائرة الخطوط الجوية التركية DC-10 عندما سقطت الطائرة في غابة إرمينونفيل ، على بعد 26 ميلًا شمال شرق باريس ، بعد وقت قصير من إقلاعها من مطار أورلي.


محتويات

تحرير الطائرات

كانت الطائرة المعنية من طراز McDonnell Douglas DC-10-10 مسجلة باسم N110AA. تم تسليمها في 25 فبراير 1972 ، وفي وقت وقوع الحادث ، كانت قد سجلت أقل من 20000 ساعة طيران على مدار سبع سنوات. كانت الطائرة تعمل بثلاثة محركات من طراز جنرال إلكتريك CF6-6D. أظهرت مراجعة سجلات طيران الطائرة وسجلات الصيانة أنه لم يتم تسجيل أي اختلافات ميكانيكية في 11 مايو 1979. في يوم وقوع الحادث ، في انتهاك للإجراءات القياسية ، لم تتم إزالة السجلات من الطائرة ، وتم تدميرها في حادثة. [1]: 76

طاقم الرحلة تحرير

كان الكابتن والتر لوكس (53 سنة) يقود طائرة DC-10 منذ طرحها قبل ثماني سنوات. لقد سجل حوالي 22000 ساعة طيران ، منها 3000 ساعة في طائرة من طراز DC-10. كان مؤهلاً أيضًا لقيادة 17 طائرة أخرى ، بما في ذلك DC-6 و DC-7 و Boeing 727. [1]: 75 الضابط الأول جيمس ديلارد (49 عامًا) ومهندس الطيران ألفريد أودوفيتش (56) كانوا أيضًا من ذوي الخبرة العالية: 9275 ساعة و 15000 ساعة ، على التوالي بينهما ، كان لديهم 1830 ساعة طيران في DC-10. [8]

في رحلة الحادث ، تمامًا عندما وصلت الطائرة إلى سرعة الإقلاع ، انفصل المحرك الأول ومجموعة الصرح عن الجناح الأيسر ، مما أدى إلى تمزيق قسم 3 أقدام (0.9 م) من الحافة الأمامية معه. انقلبت الوحدة المشتركة على قمة الجناح وهبطت على المدرج. [1]: صرح 2 روبرت جراهام ، مشرف الصيانة لشركة أمريكان إيرلاينز:

عندما اقتربت الطائرة ، لاحظت ما يبدو أنه بخار أو دخان من نوع ما قادم من الحافة الأمامية للجناح وصالة المحرك رقم واحد. لقد لاحظت أن المحرك الأول كان يرتد لأعلى ولأسفل قليلًا وفي الوقت الذي عادت فيه الطائرة لموقفي وبدأت في الدوران ، انطلق المحرك ، وصعد فوق الجزء العلوي من الجناح ، ثم دحرج إلى أسفل. المدرج. قبل تجاوز الجناح ، تحرك المحرك للأمام وللأعلى كما لو كان يرتفع وكان في الواقع يتسلق. لم يصطدم بقمة الجناح في طريقه ، بل اتبع المسار الواضح لتدفق الهواء للجناح ، لأعلى وفوقه ، ثم أسفل الذيل. استمرت الطائرة في الصعود الطبيعي إلى حد ما حتى بدأت في الدوران جهة اليسار. وفي تلك اللحظة ، اعتقدت أنه سيعود إلى المطار. [9]

ما قيل في قمرة القيادة في الخمسين ثانية التي سبقت التأثير النهائي غير معروف ، حيث فقد مسجل صوت قمرة القيادة (CVR) الطاقة عند فصل المحرك. الصوت الوحيد المرتبط بالتعطل الذي تم جمعه بواسطة المسجل هو ضوضاء مدوية (من المحتمل أن يكون صوت المحرك ينفصل) ، يليه الضابط الأول يهتف "اللعنة!" ، وعند هذه النقطة ينتهي التسجيل. وقد يفسر هذا أيضًا سبب فشل مراقبة الحركة الجوية في محاولاتهم إرسال الطاقم إلى الراديو وإبلاغهم بأنهم فقدوا محركًا. ومع ذلك ، فقد أثبت فقدان الطاقة هذا أنه مفيد في التحقيق ، حيث كان بمثابة علامة على بالضبط ما فشل في الدائرة الكهربائية في النظام الكهربائي الشامل DC-10. [1]: 57

بالإضافة إلى فشل المحرك ، فشلت العديد من الأنظمة ذات الصلة. فشل أيضًا النظام الهيدروليكي الأول ، المدعوم من المحرك الأول ، لكنه استمر في العمل من خلال مضخات المحرك التي ربطته ميكانيكيًا بالنظام الهيدروليكي الثالث. تضرر النظام الهيدروليكي الثالث أيضًا وبدأ في تسريب السوائل ، لكنه حافظ على الضغط والتشغيل حتى الاصطدام. النظام الهيدروليكي الثاني غير تالف. فشلت الحافلة الكهربائية رقم واحد ، التي تم توصيل مولدها بالمحرك رقم واحد ، أيضًا ، مما تسبب في انقطاع العديد من الأنظمة الكهربائية ، وأبرزها أدوات القبطان ، وشاكر العصا ، وأجهزة استشعار الخلاف. كان من الممكن أن يسمح مفتاح في اللوحة العلوية للقبطان بإعادة الطاقة إلى أدواته ، لكن لم يتم استخدامها. قد يكون مهندس الرحلة قادرًا على الوصول إلى مفتاح الطاقة الاحتياطية (كجزء من قائمة التحقق من الوضع غير الطبيعي - وليس كجزء من إجراءات الإقلاع في حالات الطوارئ) في محاولة لاستعادة الطاقة الكهربائية للحافلة الكهربائية رقم واحد. كان من الممكن أن ينجح ذلك فقط إذا لم تعد الأعطال الكهربائية موجودة في النظام الكهربائي رقم واحد. للوصول إلى مفتاح الطاقة الاحتياطي هذا ، كان على مهندس الطيران تدوير مقعده ، وتحرير حزام الأمان ، والوقوف. نظرًا لأن الطائرة لم ترتفع أكثر من 350 قدمًا (110 م) فوق الأرض وظلت في الهواء لمدة 50 ثانية فقط بين وقت انفصال المحرك ولحظة تحطمها ، فإن الوقت لم يكن كافيًا لأداء مثل هذا الإجراء. على أي حال ، كان الضابط الأول يقود الطائرة واستمرت أدواته في العمل بشكل طبيعي. [1]: 52

صعدت الطائرة إلى ارتفاع 325 قدمًا (100 مترًا) فوق مستوى سطح الأرض أثناء إطلاق ضباب أبيض من الوقود والسوائل الهيدروليكية من الجناح الأيسر. كان الضابط الأول قد اتبع مدير الرحلة ورفع الأنف إلى 14 درجة ، مما قلل السرعة الجوية من 165 عقدة (190 ميلاً في الساعة 306 كم / ساعة) إلى سرعة الإقلاع الآمن (V2) تبلغ 153 عقدة (176 ميلاً في الساعة 283 كم / ساعة) ، وهي السرعة التي يمكن للطائرة أن تتسلق بها بأمان بعد تعرضها لعطل في المحرك. [1]: 53-54

أدى فصل المحرك إلى قطع خطوط السوائل الهيدروليكية التي تتحكم في الشرائح الأمامية على الجناح الأيسر وتثبيتها في مكانها ، مما تسبب في تراجع الشرائح الخارجية (على اليسار مباشرة من المحرك الأول) تحت حمل الهواء. أدى تراجع الشرائح إلى رفع سرعة المماطلة للجناح الأيسر إلى حوالي 159 عقدة (183 ميلاً في الساعة 294 كم / ساعة) ، أي 6 عقدة أعلى من السرعة الجوية المحددة للإقلاع (V2) من 153 عقدة. نتيجة لذلك ، دخل الجناح الأيسر في كشك إيروديناميكي كامل. [ بحاجة لمصدر ] مع توقف الجناح الأيسر ، بدأت الطائرة في الانحناء إلى اليسار ، وتتدحرج على جانبها حتى انقلبت جزئيًا بزاوية انحدار 112 درجة (كما هو موضح في صورة لافلين) مع جناحها الأيمن فوق جناحها الأيسر.

نظرًا لأن قمرة القيادة كانت مجهزة بكاميرا تلفزيونية مغلقة تم وضعها خلف كتف القبطان ومتصلة بشاشات عرض في مقصورة الركاب ، فقد يكون الركاب قادرين على مشاهدة هذه الأحداث من وجهة نظر قمرة القيادة حيث كانت الطائرة تغوص في اتجاه أرض. [10] [11] [12] لا يُعرف ما إذا كانت رؤية الكاميرا قد انقطعت بسبب فقدان الطاقة من الناقل الكهربائي رقم واحد. [10] اصطدمت الطائرة في النهاية بحقل على بعد 4600 قدم (1400 متر) من نهاية المدرج. [1]: 2 تم إلقاء أجزاء كبيرة من حطام الطائرة بقوة الاصطدام في ساحة مقطورات مجاورة ، مما أدى إلى تدمير خمس مقطورات وعدة سيارات. تحطمت الطائرة DC-10 أيضًا في حظيرة طائرات قديمة تقع على حافة المطار في الموقع السابق لمطار رافنسوود الدولي ، والذي كان يستخدم للتخزين. تم تدمير الطائرة بالكامل من خلال قوة التأثير واشتعال حمولة كاملة تقريبًا تبلغ 21000 جالون من الوقود ولم تتبق مكونات كبيرة بخلاف المحركات وقسم الذيل. [13]

بالإضافة إلى 271 شخصًا كانوا على متن الطائرة ، قُتل موظفان في مرآب إصلاح قريب ، وأصيب اثنان آخران بحروق شديدة. موقع التحطم هو حقل يقع شمال غرب تقاطع شارع توهي (طريق إلينوي 72) وطريق ماونت بروسبكت على حدود ضواحي ديس بلاينز وماونت بروسبكت ، إلينوي. [1]: 2

لاقت الكارثة والتحقيق تغطية إعلامية واسعة النطاق. زاد التأثير على الجمهور من خلال التأثير الدراماتيكي لصورة هواة التقطت لطائرة متدحرجة تم نشرها على الصفحة الأولى من شيكاغو تريبيون يوم الأحد بعد يومين من الحادث. [14]

تحرير فصل المحرك

كان شهود التحطم على اتفاق عالمي على أن الطائرة لم تصطدم بأي أجسام غريبة على المدرج. أيضًا ، لم يتم العثور على أي أجزاء من الجناح أو مكونات أخرى للطائرة جنبًا إلى جنب مع المحرك المنفصل ، بخلاف الصرح الداعم له ، مما دفع المحققين إلى استنتاج أنه لا يوجد شيء آخر تحرر من هيكل الطائرة واصطدم بالمحرك. ومن ثم ، فإن فصل مجموعة المحرك / الصرح يمكن أن يكون ناتجًا فقط عن عطل هيكلي. تعرضت لوحات أدوات قمرة القيادة لأضرار بالغة بحيث لا توفر أي معلومات مفيدة. [9]

أثناء التحقيق ، كشف فحص على نقاط ربط الصرح عن بعض الأضرار التي لحقت بقوس تثبيت الصرح بالجناح الذي يطابق الشكل المنحني لتركيب المرفق الخلفي للصور. هذا يعني أن وصلة تركيب الصرح قد اصطدمت بقوس التثبيت في مرحلة ما. كان هذا دليلًا مهمًا ، حيث أن الطريقة الوحيدة التي يمكن أن يضرب بها تركيب الصرح دعامة تثبيت الجناح بالطريقة المرصودة كانت إذا تمت إزالة البراغي التي تثبت الصرح بالجناح وتم دعم مجموعة المحرك / الصرح بشيء آخر غير العارضة. الطائرات نفسها. لذلك ، يمكن للمحققين الآن أن يستنتجوا أن الضرر الملحوظ لحامل الصرح الخلفي كان موجودًا قبل وقوع الاصطدام بالفعل ، وليس بسببه. [1]: 18

قرر المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) أن الضرر الذي لحق ببرج المحرك الأيسر قد حدث أثناء تغيير سابق للمحرك في منشأة صيانة طائرات الخطوط الجوية الأمريكية في تولسا ، أوكلاهوما ، بين 29 و 30 مارس 1979. [1]: 68 في تلك التواريخ ، خضعت الطائرة لخدمة روتينية ، تم خلالها إزالة المحرك والصالة من الجناح للفحص والصيانة. دعا إجراء الإزالة الذي أوصى به ماكدونيل دوغلاس إلى فصل المحرك عن الصرح قبل فصل الصرح نفسه عن الجناح. ومع ذلك ، طورت أمريكان إيرلاينز ، بالإضافة إلى شركة كونتيننتال إيرلاينز ويونايتد إيرلاينز ، إجراءً مختلفًا وفر حوالي 200 ساعة عمل لكل طائرة و "والأهم من ذلك من وجهة نظر السلامة ، أنه سيقلل من عدد عمليات قطع الاتصال (للأنظمة مثل الأنظمة الهيدروليكية وخطوط الوقود والكابلات الكهربائية والأسلاك) من 79 إلى 27. " [1]: 26 تضمن هذا الإجراء الجديد إزالة المحرك ومجموعة الصرح كوحدة واحدة ، وليس كمكونات فردية. تضمن تنفيذ الخطوط الجوية المتحدة استخدام رافعة علوية لدعم مجموعة المحرك / الصرح أثناء الفك والتركيب. اعتمدت الطريقة التي اختارتها شركة American and Continental على دعم مجموعة المحرك / الصرح برافعة شوكية كبيرة. [ بحاجة لمصدر ]

إذا تم وضع الرافعة الشوكية بشكل غير صحيح ، فلن تكون مجموعة المحرك / الصرح مستقرة أثناء التعامل معها ، مما يتسبب في اهتزازها مثل الأرجوحة وتكدس الصرح مقابل نقاط ربط الجناح. تم توجيه مشغلي الرافعة الشوكية فقط باليد والإشارات الصوتية ، حيث لم يتمكنوا من رؤية التقاطع بين الصرح والجناح مباشرة. يجب أن يكون الوضع دقيقًا للغاية ، وإلا فقد ينتج عن ذلك ضرر هيكلي. ومما زاد من تعقيد المشكلة ، أن أعمال الصيانة على N110AA لم تتم بسلاسة. بدأ الميكانيكيون في فصل المحرك والعمود كوحدة واحدة ، ولكن حدث تغيير في النوبة في منتصف العمل. خلال هذا الفاصل الزمني ، على الرغم من أن الرافعة الشوكية ظلت ثابتة ، فإن الشوكات التي تدعم الوزن الكامل للمحرك والبوابة تحركت إلى أسفل قليلاً بسبب الفقد الطبيعي للضغط الهيدروليكي المرتبط بمحرك الرافعة الشوكية الذي تم إيقاف تشغيله ، مما تسبب في حدوث اختلال في المحاذاة بين المحرك / الصرح جناح. عندما تم استئناف العمل ، كان الصرح محشورًا على الجناح وكان لابد من إعادة وضع الرافعة الشوكية. ليس واضحًا ما إذا كان الضرر الذي لحق بالحامل ناتجًا عن الحركة الهبوطية الأولية للمحرك / هيكل الصرح أو محاولة إعادة التنظيم. [1]: 29-30 بغض النظر عن كيفية حدوثه ، فإن الضرر الناتج ، على الرغم من عدم كفايته للتسبب في فشل فوري ، تطور في النهاية إلى تشقق تعب ، يتفاقم مع كل دورة إقلاع وهبوط خلال الأسابيع الثمانية التالية. عندما فشل المرفق أخيرًا ، انفصل المحرك وبرجها عن الجناح. كما فشل الهيكل المحيط بالحامل الأمامي للأمام من الضغوط الناتجة. [1]: 12

كشف فحص أساطيل DC-10 لشركات الطيران الثلاث أنه في حين يبدو أن نهج الرافعة لشركة United Airlines غير ضار ، فإن العديد من طائرات DC-10 في كل من American و Continental كانت تعاني بالفعل من الإجهاد والتشقق والانحناء في حواملها بسبب إجراءات الصيانة المماثلة. [1]: 18 صرح ممثل الخدمة الميدانية من ماكدونيل دوغلاس أن الشركة "لن تشجع هذا الإجراء بسبب عنصر المخاطرة" وقد نصحت بذلك شركة أمريكان إيرلاينز. ومع ذلك ، فإن ماكدونيل دوغلاس "لا تملك سلطة الموافقة أو عدم الموافقة على إجراءات الصيانة لعملائها". [1]: 26

تحرير سرعة غير كافية

قرر المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) أن فقدان محرك واحد والسحب غير المتماثل الناجم عن الأضرار التي لحقت بالحافة الأمامية للجناح لا ينبغي أن يكون كافيين لفقد الطيارين السيطرة على طائراتهم ، وكان من المفترض أن تكون الطائرة قادرة على العودة إلى المطار باستخدام ما تبقى. محركين. [15] [1]: 54 لذا قام المجلس الوطني لسلامة النقل بفحص التأثيرات التي قد تحدث بفصل المحرك على أنظمة التحكم في الطيران والأنظمة الهيدروليكية والكهربائية وأنظمة الأجهزة. على عكس تصميمات الطائرات الأخرى ، لم يتضمن DC-10 آلية منفصلة لقفل الشرائح الأمامية الممتدة في مكانها ، وبدلاً من ذلك تعتمد فقط على الضغط الهيدروليكي داخل النظام. [1]: 53،57 قرر NTSB أن المحرك قد مزق الخطوط الهيدروليكية أثناء انفصاله عن جناح DC-10 ، مما تسبب في فقدان تدفق الهواء بالضغط الهيدروليكي فوق الأجنحة مما أجبر شرائح الجناح الأيسر على التراجع ، مما تسبب في توقف الجناح الأيسر. [1]: 53 استجابةً للحادث ، تم تفويض صمامات تصريف الشرائح لمنع تراجع الشريحة في حالة تلف الخط الهيدروليكي. [16]

كان الحطام مجزأًا للغاية بحيث لا يمكن تحديد الموقع الدقيق للدفات والمصاعد واللوحات والشرائح قبل الاصطدام ، وأظهر فحص صور شهود العيان فقط أن شرائح الجناح الأيمن كانت ممتدة بالكامل حيث حاول الطاقم دون جدوى تصحيح الانحدار الحاد. كانت في. لا يمكن تحديد موضع شرائح الجناح الأيسر من الصور الفوتوغرافية الملونة الباهتة ، لذلك تم إرسالها إلى مختبر في بالو ألتو ، كاليفورنيا ، للتحليل الرقمي ، وهي عملية كانت تدفع بحدود تكنولوجيا السبعينيات وتطلبت قدرًا كبيرًا ومعدات معقدة وباهظة الثمن. تم تقليص الصور إلى الأبيض والأسود ، مما جعل التمييز بين الشرائح من الجناح نفسه ممكنًا ، مما يثبت أنه تم سحبها. بالإضافة إلى ذلك ، تم التحقق من أن الجزء الخلفي من الطائرة غير تالف وأن جهاز الهبوط كان معطلاً. [9]: 20-21

تم إجراء اختبارات نفق الرياح ومحاكي الطيران للمساعدة في فهم مسار الطائرة بعد فصل المحرك وتراجع شرائح الجناح الأيسر. أثبتت تلك الاختبارات أن الضرر الذي لحق بالحافة الأمامية للجناح وانحسار الشرائح زاد من سرعة الجناح الأيسر من 124 عقدة (143 ميلاً في الساعة 230 كم / ساعة) إلى 159 عقدة (183 ميلاً في الساعة 294 كم / ساعة). [1]: 23 تشتمل الطائرة DC-10 على جهازي تحذير ربما يكونان قد نبهتا الطيارين إلى المماطلة الوشيكة: مصباح تحذير الخلاف ، والذي كان يجب أن يضيء بعد التراجع غير المرغوب فيه للشرائح ، وهزاز العصا في سيطرة القبطان العمود ، الذي ينشط بالقرب من سرعة المماطلة. تم تشغيل كلا جهازي التحذير بواسطة مولد كهربائي مدفوع بالمحرك رقم واحد. أصبح كلا النظامين معطلين بعد فقدان هذا المحرك. [1]: 54،55،67 عمود تحكم الضابط الأول لم يكن مزودًا بهافز عصا ، وقد عرضته شركة McDonnell Douglas كخيار للضابط الأول ، لكن شركة American Airlines اختارت عدم تثبيته على DC-10 سريع. أصبحت هزازات العصا لكلا الطيارين إلزامية استجابة لهذا الحادث. [17]

عندما وصلت الطائرة إلى V1 ، التزم الطاقم بالإقلاع ، لذلك اتبع الإجراءات القياسية لحالة خروج المحرك. هذا الإجراء هو الصعود عند سرعة طيران سلامة الإقلاع (V.2) والموقف (الزاوية) ، حسب توجيهات مدير الرحلة. يعني الانقطاع الجزئي للطاقة الكهربائية (الناتج عن فصل المحرك الأيسر) أنه لا تحذير المماطلة ولا مؤشر تراجع الشريحة كانا فعالين. لذلك ، لم يكن الطاقم يعلم أن الشرائح الموجودة على الجناح الأيسر تتراجع. هذا التراجع رفع بشكل ملحوظ سرعة المماطلة للجناح الأيسر. وهكذا ، تسبب الطيران عند سرعة الإقلاع الآمن في توقف الجناح الأيسر بينما كان الجناح الأيمن لا يزال ينتج قوة الرفع ، لذلك انحرفت الطائرة بحدة إلى اليسار بشكل لا يمكن السيطرة عليه. حددت ألعاب المحاكاة التي تم إجراؤها بعد الحادث أنه "لو حافظ الطيار على السرعة الجوية الزائدة ، فربما لم يقع الحادث". [1]: 54

تعديل السبب المحتمل

تم إصدار نتائج التحقيق الذي أجراه NTSB في 21 ديسمبر 1979:

يقرر المجلس الوطني لسلامة النقل أن السبب المحتمل لهذا الحادث هو التوقف غير المتكافئ واللف الذي تلاه للطائرة بسبب التراجع غير المطلوب للشرائح الأمامية للجناح الأيسر الخارجي وفقدان تحذير المماطلة وأنظمة إشارة الخلاف الناتجة عن أضرار ناجمة عن الصيانة تؤدي إلى فصل المحرك رقم 1 ومجموعة الصرح عند نقطة حرجة أثناء الإقلاع. نتج الفصل عن التلف الناتج عن إجراءات الصيانة غير الصحيحة التي أدت إلى فشل هيكل الصرح. ساهمت في سبب وقوع الحادث ضعف تصميم نقاط ربط الصرح في أضرار الصيانة ، وهشاشة تصميم نظام الشرائح الرائد للضرر الذي نتج عنه أوجه قصور في عدم التناسق في أنظمة المراقبة والإبلاغ التابعة لإدارة الطيران الفيدرالية ، والتي فشل في اكتشاف ومنع استخدام إجراءات الصيانة غير الصحيحة ، وأوجه القصور في الممارسات والاتصالات بين المشغلين ، والشركة المصنعة ، وإدارة الطيران الفيدرالية ، التي فشلت في تحديد ونشر التفاصيل المتعلقة بحوادث أضرار الصيانة السابقة وعدم تحمل الإجراءات التشغيلية المحددة لهذا حالة طوارئ فريدة.[15] [1]: 69

أثار تحطم الرحلة 191 انتقادات شديدة من وسائل الإعلام فيما يتعلق بسلامة وتصميم DC-10. [18] تعرضت الطائرة DC-10 لحادثين متعلقين بتصميم أبواب الشحن الخاصة بها ، رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 96 (1972) ورحلة الخطوط الجوية التركية 981 (1974). أثار فصل المحرك الأول عن حامله ، والنشر الواسع النطاق للصور الدرامية للطائرة التي فقدت محركها قبل ثوانٍ من تحطمها ، والصورة الثانية للكرة النارية الناتجة عن الاصطدام ، مخاوف واسعة النطاق بشأن سلامة DC-10 . [18] تم توجيه الضربة الأخيرة لسمعة الطائرة بعد أسبوعين من تحطمها ، عندما أوقفت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) الطائرة. على الرغم من تبرئة الطائرة نفسها في وقت لاحق ، إلا أن الضرر في نظر الجمهور قد حدث بالفعل. [19]

وكشف التحقيق أيضًا عن طائرات أخرى من طراز DC-10 بها أضرار ناتجة عن نفس إجراءات الصيانة الخاطئة. تم حظر الإجراء الخاطئ ، واستمر نوع الطائرة في الحصول على مهنة طويلة كطائرة ركاب وطائرة شحن. استجابة لهذا الحادث ، تم تغريم شركة الخطوط الجوية الأمريكية 500000 دولار (ما يعادل 1.3 مليون دولار في عام 2019) من قبل الحكومة الأمريكية لإجراءات الصيانة غير الصحيحة. [15] انتحر أحد ميكانيكيي شركة أمريكان إيرلاينز الذي أجرى آخر إجراءات الصيانة على الطائرة. [20]

في 6 يونيو 1979 ، بعد أسبوعين من الانهيار ، علقت إدارة الطيران الفيدرالية شهادة النوع للطائرة DC-10 ، وبالتالي تم تأريض جميع DC-10s تحت ولايتها القضائية. [21] [22] كما سنت نظامًا جويًا خاصًا يحظر طائرات DC-10 من المجال الجوي الأمريكي ، مما منع طائرات DC-10 الأجنبية غير الخاضعة لسلطة إدارة الطيران الفيدرالية من الطيران داخل البلاد. [1]: 47 تم إجراء ذلك أثناء قيام إدارة الطيران الفيدرالية بالتحقيق فيما إذا كان تركيب محرك الطائرة وتصميم الصرح يفي بالمتطلبات ذات الصلة. بمجرد اقتناع إدارة الطيران الفيدرالية بأن مشكلات الصيانة كانت في الأساس على خطأ وليس التصميم الفعلي للطائرة ، تمت استعادة شهادة النوع في 13 يوليو وتم إلغاء تنظيم الهواء الخاص. [23] [21] [24] تم تعديل شهادة النوع ، مع ذلك ، تنص على ، ". إزالة المحرك والعمود كوحدة ستجعل الطائرة على الفور غير صالحة للاستعمال." [ بحاجة لمصدر ]

في أعقاب التأريض ، عقدت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لجنة أمان تحت رعاية الأكاديمية الوطنية للعلوم لتقييم تصميم DC-10 والنظام التنظيمي للولايات المتحدة بشكل عام. وجد تقرير اللجنة ، الذي نُشر في يونيو 1980 ، "أوجه قصور خطيرة في الطريقة التي تصدق بها الحكومة على سلامة الطائرات الأمريكية الصنع" ، مع التركيز على النقص في خبرة إدارة الطيران الفيدرالية أثناء عملية التصديق والاعتماد المفرط المقابل على ماكدونيل دوغلاس لضمان أن كان التصميم آمنًا. الكتابة ل تيار الهواءوشبه الصحفي المتخصص في شؤون الطيران جون أوسترور استنتاجات اللجنة باستنتاجات لجنة لاحقة اجتمعت بعد إيقاف طائرة بوينج 737 ماكس عام 2019. يخطئ Ostrower في التركيز على خطاب القانون فيما يتعلق بالمعايير التنظيمية ، مع اتباع نهج التصميم الذي يعالج كيف يمكن للطيارين معالجة فشل النظام الواحد ، دون النظر بشكل كافٍ في السيناريوهات التي يمكن أن تحدث فيها أعطال متعددة متزامنة لأنظمة مختلفة. [25]

في 31 أكتوبر ، تحطمت طائرة DC-10 تابعة لشركة Western Airlines Flight 2605 في مكسيكو سيتي بعد رحلة بالعين الحمراء من لوس أنجلوس. ومع ذلك ، كان الحادث الغربي بسبب ضعف الرؤية ومحاولة للهبوط على مدرج مغلق ، [26] [27] [28] من خلال ارتباك طاقمها ، حسبما ورد. [29]

أضافت خسارة رحلة طيران نيوزيلندا رقم 901 في 28 نوفمبر ، بعد ستة أشهر من الرحلة 191 ، إلى السمعة السلبية للطائرة DC-10. [18] اصطدمت رحلة مشاهدة معالم القطب الجنوبي بجبل ، [30] [31] [32] والذي نتج عن عدة عوامل بشرية وبيئية لا تتعلق بصلاحية الطائرة DC-10 للطيران ، وتم تبرئة الطائرة لاحقًا تمامًا. [33]

ومن المفارقات ، أن تحطم طائرة أخرى من طراز DC-10 بعد 10 سنوات ، وهو رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 232 ، أعاد بعضًا من سمعة الطائرة. على الرغم من فقدان المحرك ، وجميع أدوات التحكم في الرحلة ، والهبوط في كرة نارية ضخمة (تم تسجيلها على شريط فيديو بواسطة طاقم إخباري محلي) ، وقتل 112 شخصًا ، نجا 184 شخصًا من الحادث. أشاد الخبراء ببناء DC-10 القوي باعتباره مسؤولًا جزئيًا عن العدد الكبير من الناجين. [19]

انخفضت الطلبيات على طائرات DC-10 بشكل حاد بعد أحداث 1979 (كان الركود الاقتصادي الأمريكي في 1979–82 عاملًا مساهمًا أيضًا في انخفاض الطلب على الطائرات) ومن هناك حتى نهاية الإنتاج بعد 10 سنوات ، كان أكبر اثنين من DC- 10 عملاء هم FedEx والقوات الجوية الأمريكية (KC-10 Extender). على الرغم من مخاوف السلامة الأولية ، استمرت طائرات DC-10 في العمل مع شركات طيران الركاب لأكثر من ثلاثة عقود بعد تحطم الرحلة 191. تم تحويلها إلى استخدام جميع البضائع. تشكل سفينة الشحن DC-10 ومشتقاتها MD-11 جزءًا من أسطول FedEx Express. [35] تمت ترقية DC-10 مع قمرة القيادة الزجاجية من MD-11 ، وبالتالي تحويلها إلى MD-10s. [36] تقاعدت أمريكان إيرلاينز آخر طائراتها من طراز DC-10 في عام 2000 بعد 29 عامًا من الخدمة. في فبراير 2014 ، قامت خطوط بيمان بنغلاديش الجوية بتشغيل رحلات الركاب الأخيرة من طراز DC-10. يستمر استخدام DC-10 على نطاق واسع في عمليات الشحن الجوي ، كما تظل المتغيرات العسكرية في الخدمة. [ بحاجة لمصدر ]

جنسيات الضحايا

جنسية ركاب طاقم العمل أرضي المجموع
الولايات المتحدة الأمريكية 247 13 2 262
المملكة العربية السعودية 4 - - 4
كوريا الجنوبية 1 - - 1
النمسا 1 - - 1
بلجيكا 1 - - 1
هولندا 4 - - 4
المجموع 258 13 2 273 [37]

الركاب تحرير

بعض ضحايا تحطم الرحلة 191 هم:

    ، مخترع طب حيوي أمريكي إسرائيلي من أصل تشيكوسلوفاكيا (القسطرة القلبية) ومؤلف العصر الجديد (مطاردة البندول البرية و كتاب كوني) [38] ، مدير الأعمال الموسيقية / المروج / المنتج / التنفيذي في California Jam ، California Jam II ، Sweathog ، The Cowsills ، Sam the Sham ، Tommy James and the Shondells ، Redbone ، Gentle Giant ، ومجموعات موسيقية أخرى: من قبيل الصدفة ، Stogel's كان والداها قد لقيا حتفهما في وقت سابق على متن رحلة الخطوط الجوية الأمريكية 1. [39] [40]
  • كان Henry F. بلاي بوي مجلة.

تحرير النصب التذكاري

لمدة 32 عامًا ، لم يكن للضحايا نصب تذكاري دائم. تم الحصول على تمويل لنصب تذكاري في عام 2009 ، من خلال جهد لمدة عامين من قبل فصل الصف السادس من مدرسة ديكاتور الكلاسيكية في شيكاغو. [42] النصب التذكاري ، عبارة عن جدار مقعر بارتفاع 2 قدم (0.6 متر) مع طوب متشابك يعرض أسماء ضحايا التحطم ، تم تكريسه رسميًا في حفل أقيم في 15 أكتوبر 2011. [43] الشاطئ الجنوبي لبحيرة أوبيكا ، في ليك بارك في الركن الشمالي الغربي من لي وتوهي أفينيوز ، [44] على بعد ميلين شرق موقع التحطم. وأقيم حفل تذكاري في 25 مايو 2019 ، الذكرى الأربعين للحادث. [45]

أنتجت قناة ناشيونال جيوغرافيك الكابل / الفضائية فيلمًا وثائقيًا عن الحادث ، [46] وحلقة من ما قبل الكارثة كان عنوان "تحطم طائرة شيكاغو" [47] مفصلاً عن تحطم الطائرة وتضمن فيلمًا عن المؤتمرات الصحفية الخاصة بالتحقيق. المسلسل التلفزيوني الكندي يوما ما لمحة عن الحادث في حلقة "كارثة في أوهير" ، والتي تم بثها لاحقًا في الولايات المتحدة على المسلسل التلفزيوني لقناة سميثسونيان كوارث الهواء. [48]

كتب المغني الشعبي في شيكاغو ستيف جودمان أغنية "Ballad of Flight 191 (إنهم يعرفون كل شيء عنها)" ردًا على تحطم الطائرة والتحقيق اللاحق كأغنية افتتاحية لسلسلة من الأغاني الموضعية التي تم بثها على الإذاعة الوطنية العامة في عام 1979. [ 49]

شخصية في رواية مايكل كريشتون هيكل الطائرة يصف الحادث بذكر كيف يمكن أن "تدمر الصحافة السيئة" طائرة جيدة (DC-10) ". [50] [51]


أسوأ تحطم طائرة في تاريخ الولايات المتحدة

قبل 35 عامًا ، في أسوأ حادث تحطم طائرة على الأراضي الأمريكية ، قُتل أكثر من 270 شخصًا بالقرب من مطار أوهير الدولي عندما فقدت طائرة أمريكان إيرلاينز الرحلة 191 محركها الأيسر عند إقلاعها ، وتدحرجت بشكل مروع وتحطمت بالقرب من حديقة مقطورات. .

على عكس الغموض المستمر الذي يحيط برحلة الخطوط الجوية الماليزية المفقودة MH370 ، كان سبب الكارثة في ظهر يوم الجمعة المشمس معروفًا بسرعة إلى حد ما. تقرير بعد أقل من ثلاثة أشهر وصف "طلقة طويلة من 10 مليار إلى 1" التي تسببت في سقوط الطائرة من السماء. أفسح حامل المحرك الذي تم إصلاحه بشكل غير صحيح الطريق تحت 40.000 رطل من الضغط ، ومما زاد من تفاقم المشكلة ، حطم الحافة الأمامية للجناح ، وقطع الخطوط الهيدروليكية التي تتحكم في ذلك الجناح.

بالإضافة إلى الخسائر المروعة في الأرواح ، فإن الحادث وقع بشكل لا يمحى على الذاكرة العامة لأن الحادث تم تصويره في فيلم. كان طيارًا يبلغ من العمر 24 عامًا من أونتاريو ، كندا ، يركب المحطة بكاميرا في متناول اليد وكان يلتقط صورة لطائرة أخرى عندما لاحظ أن الرحلة 191 كانت في مأزق.

قال مايكل لافلين لصحيفة تريبيون التي اشترت صوره - وكاميراه - مقابل 500 دولار بعد فوزه في حرب مزايدة مرتجلة ضد وسائل الإعلام الأخرى: "رأيت المحرك وهو يتدحرج في الهواء - وهو يتدهور على الأرض".


10 من أسوأ كوارث شركات الطيران في التاريخ

على الرغم من أن تحطم طائرة رحلة الخطوط الجوية الأمريكية 11 و ال الخطوط الجوية المتحدة الرحلة 175 أسفرت عن 1،692 و 965 حالة وفاة على التوالي ، لم يتم تضمين هذه الأحداث في هذه الكتابة لأنها ، من الناحية الفنية ، لا تندرج تحت & # 8216accidents & # 8217 or & # 8216disasters & # 8217. وبدلاً من ذلك ، كانت نتيجة هجوم داخلي (اختطاف). وبالمثل ، فإن تدمير رحلة طيران الهند 182 و رحلة بان آم 103 نتج عن هجوم داخلي آخر (قنبلة) ، وبالتالي ، فإن هذه الكوارث أيضًا ليست جزءًا من هذه القائمة.

الطائرة ، التي أصبحت الآن في وضع أنفها عالٍ ، تعرضت للكشك الديناميكي الهوائي ، أي أن أنفها كان مرتفعًا لدرجة أنها لم تستطع الصعود ، ونتيجة لذلك ، فقدت السرعة الجوية. تسبب هذا في حادث تحطم قاتل أودى بحياة 264 شخصًا ، نجا فقط 7.

انفصل مثبت الطائرة (الذيل) رقم 8217 وسقط في خليج جامايكا. تسبب هذا في هبوط الطائرة. أدى الحمل الديناميكي الهوائي الناتج عن الغوص غير المنضبط إلى تمزيق المحركات من الأجنحة قبل لحظات من الاصطدام. تحطم جسم الطائرة في ميناء بيل ، ودمر ثلاثة منازل على الفور. كما تضرر الحطام من جراء النيران.

أسفر الحادث عن مقتل 265 شخصًا: 251 راكبًا و 9 من أفراد الطاقم و 5 أشخاص على الأرض. أثار توقيت الانهيار ، الذي جاء بعد وقت قصير من هجمات الحادي عشر من سبتمبر الإرهابية ، الخوف في البداية من موجة أخرى من الهجمات الإرهابية ، وقد هدأت هذه المخاوف من قبل السلطات بأقل قدر من التأخير.

قُتل 273 شخصًا ، بما في ذلك جميع الركاب البالغ عددهم 258 راكبًا و 13 من أفراد الطاقم واثنان من المارة على الأرض ، في الحادث ، والذي نتج عن عدم إجراء الصيانة المناسبة وتحديد الحالة التي قد تكون مهددة مسبقًا.

زعمت إيران أن الإشارات اللاسلكية للطائرة & # 8217 كانت في النطاق المخصص للطائرات المدنية ، ومختلفة عن تلك المستخدمة في الطائرات العسكرية. اعتذرت الولايات المتحدة لاحقًا عن & # 8220 خطأ بشري & # 8221 الذي تسبب في المأساة ، ودفعت 61.8 مليون دولار أمريكي كتعويض دون قبول المسؤولية القانونية.

في أعقاب ذلك ، تم انتقاد ممارسة شركات طيران الشرق الأوسط المتمثلة في السماح للمسافرين المسلمين بحمل مواقد غاز البوتان على متن الطائرة حتى يتمكنوا من اتباع القوانين الغذائية الإسلامية ، حتى أن أحد التقارير ذهب إلى حد إلقاء اللوم المباشر على مواقد الركاب & # 8217s. الحادث. هذه الممارسة ، التي كانت غير قانونية من الناحية الفنية في ذلك الوقت ولكنها لا تزال تمارس في الخفاء ، تم إيقافها تمامًا بعد هذه الكارثة.

ومع ذلك ، بدلاً من الهبوط إلى ارتفاع 4600 متر ، نزلت طائرة الخطوط الجوية الكازاخستانية إلى 4400 متر ، واستمرت في الهبوط على الرغم من تحذيرها من قبل مراقبة الحركة الجوية في نيودلهي. بحلول الوقت الذي لاحظ فيه الطيار الخطأ ، اصطدمت الطائرتان. طائرة بوينج السعودية ، التي اصطدم جناحها الأيسر بذيل إليوشن & # 8217 ، انقسمت في الجو قبل أن تتحطم ، بينما بقيت طائرة إليوشن سليمة ، لكنها كانت غير قابلة للسيطرة عليها بسبب الأضرار التي لحقت بالذيل ، وتحطمت في النهاية. قُتل 6 ركاب فقط على الفور ، لكنهم لقوا حتفهم متأثرين بجراحهم في وقت لاحق.

حاول الطيارون استعادة السيطرة عن طريق نشر الدفع التفاضلي للمحرك ، ولكن بعد الهبوط إلى حوالي 4000 متر فقدوا السيطرة على الطائرة ، والتي بدأت في الانجراف عن مسار الرحلة الأصلي. في النهاية اصطدمت في تلال جبل تاكاماغاهارا ، بعد 32 دقيقة من انفجار الحاجز الخلفي ، مما أدى إلى مقتل 505 ركاب و 15 من أفراد الطاقم. بشكل ملحوظ ، نجا أربعة ركاب.

كان أحد الجوانب البارزة في هذا الحادث هو كفاءة الطاقم الجوي. على الرغم من فشل المعدات ، يمكن أن يعزى الخطأ & # 8217t إلى الطيارين ، لأن إبقاء الطائرة في الجو لمدة 32 دقيقة حتى بعد تعرضهم لمثل هذا الفشل الهيكلي الحيوي كان نتيجة لمهارتهم في تجارتهم. أثناء عمليات المحاكاة التي أجريت في وقت لاحق ، لم يتمكن أي طاقم طيران آخر من إبقاء الطائرة في الجو طوال فترة بقاء الطاقم الفعلي.

بحلول الوقت الذي أعيد فيه فتح مطار غران كناريا واصطفت الطائرات للسفر إلى وجهتها ، اجتاح ضباب كثيف تينيريفي. بسبب انسداد الممر ، تم إجبار كلا الـ 747 على استخدام المدرج الوحيد المتاح لسيارة الأجرة للإقلاع. لم تلاحظ الطائرات ولا جهاز التحكم أن طائرتين قد اصطفتا على نفس الشريط ، لأن عدم وجود رادار أرضي يعني أن جهاز التحكم اعتمد فقط على الرسائل اللاسلكية من الطائرتين.

نتيجة لسلسلة من سوء الاتصالات ، بدأت رحلة KLM 4805 في الإقلاع دون معرفة أن رحلة بان آم 1736 كانت لا تزال على المدرج. تم الكشف أثناء التحقيق أن طيار KLM لم يتلق & # 8217t إذنًا للإقلاع ، لكنه اعتقد أنه كان بسبب صياغة مربكة من مراقبة الحركة الجوية. نتج عن ذلك تصادم مروع ، ودمر كلا الطائرتين بالكامل وقتل ما مجموعه 583 شخصًا.


أكثر 10 كوارث دموية للطائرات في تاريخ العالم

دعونا نواجه هذه الحقيقة القبيحة بغض النظر عن مدى رغبتنا في أن يكون لدينا عالم سلمي وآمن ، ومدى صعوبة عملنا بالفعل لتحقيق هذا الهدف ، لا يمكننا تجاوز جميع الكوارث التي يمكن أن تحدث في أي جزء من العالم. وفي أي وقت. للكوارث العديد من الأشكال المختلفة ، لكننا هنا نشير إلى الحوادث المؤسفة وحوادث المركبات ، سواء كانت سيارات أو دراجات نارية أو سفنًا أو طائرات ، لكن التركيز ينصب بشكل أساسي على تلك الأشياء الطائرة. على الرغم من أن لدينا الكثير من وسائل النقل المختلفة ، إلا أن السفر بالطائرة عادة ما يكون هو النوع الأكثر مراعاة لأنه الأسرع والأكثر أمانًا. ومع ذلك ، بين الحين والآخر ، يشهد العالم بعض الحوادث المروعة ويسمع عن قصص مروعة للطائرات التي تذكرنا بأن الحياة لا يمكن أن تسير دائمًا بالطريقة التي نتمناها.

لقد كان للتاريخ نصيبه العادل من كوارث الطيران وقمنا بتجميع أسوأ عشر مآسي ، وفقًا لحصيلة الخسائر التي تسبب بها كل حادث. لبعض الأسباب ، عادةً ما تحظى أنباء تحطم الطائرات أو تدميرها باهتمام أكثر من أخبار حوادث السيارات ، وربما يرجع ذلك إلى أن حوادث الطائرات لا تظهر في الأخبار بشكل يومي مما يجعلها صادمة. نظرًا لأن العالم شهد أكثر من عدد قليل من حوادث الطيران الكارثية منذ اختراع تلك الطائرات ، فإليك قائمة بأكثر 10 حوادث مروعة للطائرات حدثت على الإطلاق.

10 رحلة الخطوط الجوية الكورية 007

حسنًا ، هذه واحدة من أكثر الحوادث كارثية التي حدثت في عام 1983 على متن رحلة رقم 007 ، يبدو أنها تخص جيمس بوند ، لكن الرحلة كانت في الواقع تابعة لشركة الخطوط الجوية الكورية. كان من المفترض أن الطائرة كانت متجهة إلى سيول كوجهة نهائية لها ، ولكن يبدو أن الطيار لم يكن متيقظًا بما يكفي لإدراك أنه أساء استخدام نظام الملاحة ، مما أدى بالطائرة إلى الانحراف عن مسارها الأصلي ، والذي كان من المفترض أن يكون باتجاه سيول ، و توجهت نحو الاتحاد السوفيتي. ومن المفارقات أن تلك الطائرة كان يُعتقد أنها جاسوسة عسكرية ، لذلك أسقطتها طائرة مقاتلة على الفور.


أخطر الكوارث الجوية في العقود الأخيرة

طائرات هليكوبتر تابعة للقوات الجوية الفرنسية وأجهزة الأمن المدني في سين ، جنوب شرق فرنسا ، في 24 مارس 2015 ، بالقرب من الموقع الذي تحطمت فيه طائرة إيرباص A320 في جبال الألب الفرنسية. (الصورة: آن كريستين بوجولات ، وكالة الصحافة الفرنسية / غيتي إيماجز)

من بين أكثر الكوارث الجوية فتكًا في تاريخ العالم الحديث:

24 مارس 2015: رحلة Germanwings رقم 9525 ، 150 قتيلًا

تحطمت رحلة Germanwings رقم 9525 على متنها 150 راكبًا وطاقمًا في جبال الألب الفرنسية في طريقها من برشلونة إلى مدينة دوسلدورف الألمانية. يُفترض أن جميع الموجودين على متن السفينة قد ماتوا.

ديسمبر. 28 ، 2014: رحلة طيران آسيا رقم 8501 ، 162 قتيلًا

جزء من ذيل طائرة AirAsia Flight 8501 يظهر على سطح سفينة إنقاذ بعد انتشالها من بحر جافا في 10 يناير 2015 (الصورة: Prasetyo Utomo، AP)

سقطت رحلة AirAsia رقم 8501 ، التي كانت في طريقها من سورابايا بإندونيسيا إلى سنغافورة ، في بحر جاوة بعد أقل من ساعة من إقلاعها وسط عواصف شديدة. لقى جميع الركاب والطاقم البالغ عددهم 162 راكبا مصرعهم.

17 يوليو 2014: مقتل 298 في رحلة الخطوط الجوية الماليزية رقم 17

مواطن محلي يقف بين حطام طائرة تابعة للخطوط الجوية الماليزية في غرابوفو في شرق أوكرانيا الذي يسيطر عليه المتمردون في 19 يوليو 2014 (الصورة: Alexander Khudoteply، AFP / Getty Images)

تم إسقاط رحلة الخطوط الجوية الماليزية رقم 17 في منطقة يسيطر عليها المتمردون في شرق أوكرانيا. وتحطمت الطائرة التي كانت تقل 283 راكبا و 15 من أفراد الطاقم بعد أن أصيبت بما يشتبه مسؤولون أمريكيون أنه صاروخ أرض-جو أطلق من منطقة يسيطر عليها الانفصاليون المدعومون من روسيا.

8 مارس 2014: مقتل 239 في رحلة الخطوط الجوية الماليزية رقم 370

ضابط الطيران مارك سميث قام بتحويل طائرته الملكية الأسترالية AP-3C Orion إلى مستوى منخفض في طقس سيء أثناء البحث عن رحلة الخطوط الجوية الماليزية المفقودة رقم 370 فوق المحيط الهندي في 24 مارس (الصورة: Richard Wainwright، AP)

اختفت رحلة الخطوط الجوية الماليزية رقم 370 بعد أقل من ساعة من إقلاعها. كانت الطائرة متوجهة من مطار كوالالمبور الدولي إلى بكين. اختفت فوق المحيط الهندي وعلى متنها 239 راكبا وطاقم. على الرغم من استمرار البحث عن الطائرة المفقودة ، لم يتم العثور على حطام أو موقع تحطم مؤكد.

1 يونيو 2009: رحلة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 447 ، 228 قتيلًا

بحارة البرازيل و # 39 s يستعيدون الحطام من رحلة الخطوط الجوية الفرنسية 447 في المحيط الأطلسي في 8 يونيو 2009. (الصورة: البرازيل والقوات الجوية # 39 عبر AP)

سقطت رحلة الخطوط الجوية الفرنسية 447 خلال رحلة من ريو دي جانيرو إلى باريس ، مما أدى إلى وفاة جميع الركاب البالغ عددهم 216 راكبًا وطاقمها المكون من 12 شخصًا. تعثرت جهود الاسترداد لأن الطائرة سقطت في جزء عميق من المحيط الأطلسي.لم يتم انتشال حطام الطائرة والصناديق السوداء من قاع المحيط حتى مايو 2011.

نوفمبر. 12 ، 2001: طائرة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 587 ، 265 قتيلًا

حريق مشتعل من تحطم طائرة الخطوط الجوية الأمريكية الرحلة 587 في حي كوينز بمدينة نيويورك في 12 نوفمبر 2001 (الصورة: إدارة شرطة مدينة نيويورك عبر AP)

بعد شهرين فقط من هجمات 11 سبتمبر الإرهابية ، تحطمت طائرة أمريكان إيرلاينز الرحلة 587 ، في طريقها إلى جمهورية الدومينيكان ، في كوينز ، نيويورك ، بعد إقلاعها من مطار جون إف كينيدي الدولي. وتوفي جميع من كانوا على متنها وعددهم 260 شخصًا وخمسة على الأرض. وخلص المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن سبب الحادث كان الاستخدام المفرط لآلية الدفة.

25 يوليو 2000: رحلة الخطوط الجوية الفرنسية كونكورد 4590 ، 113 قتيلًا

أقلعت طائرة كونكورد التابعة لشركة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 4590 بنيران خلف محركها على الجناح الأيسر من مطار شارل ديغول في باريس في 25 يوليو 2000 (الصورة: توشيهيكو ساتو ، أسوشيتد برس)

سقط شريط معدني على كونتيننتال دي سي 10 على المدرج في باريس وثقب أحد إطارات كونكورد. دخلت أجزاء من الإطارات في خزانات الوقود ، مما أدى إلى اندلاع حريق أدى إلى سقوط الطائرة ، التي اقتحمت فندقًا ، مما أسفر عن مقتل 109 على متنها وأربعة على الأرض. كانت الطائرة متجهة إلى مدينة نيويورك. كان تحطم طائرة Germanwings هو الأول من نوعه على الأراضي الفرنسية منذ كونكورد.

أكتوبر. 31 سبتمبر 1999: رحلة مصر للطيران رقم 990 ، 217 قتيلاً

حطام حطام طائرة مصر للطيران الرحلة 990 يتم تفريغها من سفينة خفر السواحل كتر ريلاينس على رصيف في ميناء كوينست ديفيسفيل ومنتزه كوميرس بارك في شمال كينغستاون ، في 2 نوفمبر 1999 (الصورة: دون إميرت ، وكالة الصحافة الفرنسية)

تحطمت رحلة مصر للطيران رقم 990 المتوجهة من لوس أنجلوس إلى القاهرة في المحيط الأطلسي ، مما أسفر عن مقتل 217 شخصًا كانوا على متنها. وجد تحقيق أجراه المجلس الوطني لسلامة النقل أن الطيار المصري أسقط الطائرة عمداً. لكن وكالة الطيران المدني المصرية قررت أن الطائرة تحطمت بسبب عطل ميكانيكي.

سبتمبر. 2 ، 1998: رحلة الخطوط الجوية السويسرية رقم 111 ، مقتل 229

في 2 سبتمبر 1998 ، سقطت رحلة الخطوط الجوية السويسرية رقم 111 في البحر قبالة نوفا سكوشا بينما كانت في طريقها من نيويورك إلى جنيف. قُتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 229 شخصًا. (الصورة: المجلس الوطني لسلامة النقل)

توفي جميع من كانوا على متن الرحلة رقم 111 ، وعددهم 229 شخصًا ، عندما تحطمت الطائرة ، التي كانت في طريقها من نيويورك إلى سويسرا ، في المحيط الأطلسي جنوب غرب هاليفاكس ، كندا. لم يكن القبطان قادرًا على ترويض حريق بدأ فوق السقف في قمرة القيادة وفقد السيطرة في النهاية على الطائرة وسط انتشار النار والدخان.

17 يوليو 1996: رحلة TWA رقم 800 ، مقتل 230

القذيفة التي أعيد بناؤها جزئيًا لبقايا طائرة TWA Flight 800 شوهدت داخل حظيرة مركز التدريب التابع لمجلس النقل والسلامة الوطني في 2 يوليو 2013 ، في أشبورن ، فيرجينيا (الصورة: Paul J. Richards، AFP / Getty Images)

كانت رحلة TWA رقم 800 في طريقها من مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك إلى باريس عندما انفجرت بالقرب من لونغ آيلاند ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 230 شخصًا. تم الاشتباه في الإرهاب في البداية ، لكن تحقيقًا أجراه NTSB لمدة أربع سنوات حدد انفجارًا لخزان الوقود بسبب ماس كهربائي في الأسلاك تسبب في الحادث.

ديسمبر. 21 ، 1988: رحلة بان أميركان 103 ، 270 قتيلًا

ضابط شرطة يمر بالقرب من الأضرار التي لحقت في لوكربي ، اسكتلندا ، عندما انفجرت رحلة بان آم 103 من لندن إلى نيويورك في ديسمبر 1988 (الصورة: أسوشيتد برس)

انفجرت طائرة بان آم 103 بعد وقت قصير من إقلاعها من مطار هيثرو بلندن في 21 ديسمبر 1988. كل من 243 راكبًا و 16 من أفراد الطاقم - بمن فيهم 189 أمريكيًا - لقوا مصرعهم في التفجير ، الذي كان مؤامرة إرهابية. وانقسمت الطائرة إلى ثلاثة أجزاء وهبطت في شيروود كريسنت في لوكربي باسكتلندا ، حيث التهمت كرة نارية عدة منازل وقتلت 11 شخصًا. كانت الطائرة متجهة إلى نيويورك.

أغسطس. 12 ، 1985: رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 ، 520 قتيلًا

يبحث الجنود ورجال الإطفاء عن ناجين في موقع تحطم طائرة بوينج 747 التابعة للخطوط الجوية اليابانية في كومورو ، اليابان ، في 13 أغسطس 1985. تم إطلاق عملية البحث والإنقاذ عند الفجر عندما حدد مسؤولو الجيش والشرطة أخيرًا موقع الخطوط الجوية اليابانية الرحلة رقم 123 (الصورة: كاتسومي كاساهارا ، وكالة الأسوشييتد برس)

بعد وقت قصير من مغادرتها طوكيو متوجهة إلى أوساكا ، تعرضت رحلة الخطوط الجوية اليابانية 123 لضغط متفجر لكنها تمكنت من البقاء في الجو لمدة 30 دقيقة أخرى قبل تحطمها في منطقة نائية في محافظة جونما باليابان ، وفقًا لإدارة الطيران الفيدرالية. ونجا أربعة من أصل 524 كانوا على متن الرحلة.

25 مايو 1979: رحلة الخطوط الجوية الأمريكية 191 ، مقتل 273 شخصًا

محققون يشاهدون حطام طائرة أمريكان إيرلاينز الرحلة 191 في 26 مايو 1979 في شيكاغو. (الصورة: فريد جيويل ، أسوشيتد برس)

خرج محرك الجناح الأيسر للرحلة الأمريكية 191 قبل الإقلاع مباشرة من مطار أوهير في شيكاغو ، مما أدى إلى تمزيق أسطح التحكم في الجناح. انقلبت الطائرة ، المحمولة جواً لثوانٍ فقط ، على ظهرها في الهواء وضربت مقدمة الأرض أولاً بسرعة 200 ميل في الساعة ، مما أسفر عن مقتل 273. كانت الطائرة متجهة إلى لوس أنجلوس.

27 مارس 1977: اصطدام KLM و Pan Am ، مقتل 583

يقع جزء ذيل محترق من طائرة KLM الجامبو على مدرج مطار Teneridfe في جزر الكناري في 28 مارس 1977 ، بعد يوم من الاصطدام بين طائرة PLM وطائرة Pan American Airlines 747. (الصورة: AP)

حدثت إحدى أكبر الكوارث الجوية التجارية قبالة سواحل غرب إفريقيا في جزيرة تينيريفي ، مما أسفر عن مقتل 583 شخصًا. اصطدمت طائرتان من طراز بوينج 747 جامبو ، إحداهما مملوكة لشركة KLM والأخرى لشركة بان آم ، وسط ضباب كثيف على مدرج مطار لوس روديو.

تم نشر نسخة من هذه القصة في الأصل في 7 مارس 2014. المساهمة: أليسون جراي ، الولايات المتحدة الأمريكية اليوم


شاهد الفيديو: اسوء 10 حوادث طيران في التاريخ