كونسوليديتد كاتالينا قيد الإنشاء

كونسوليديتد كاتالينا قيد الإنشاء


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

وحدات البحرية الأمريكية PBY كاتالينا في حرب المحيط الهادئ ، لويس ب دورني Osprey Combat Aircraft 62 - يلقي هذا الإدخال في سلسلة الطائرات القتالية الضوء على الاستخدامات المتنوعة لطائرة كاتالينا في مسرح المحيط الهادئ ، حيث خدمت بنجاح مثل طائرة استطلاع بعيدة المدى ، وقاذفة ليلية ("القطة السوداء") وعلى الهواء -الإنقاذ البحري ، أو واجبات دامبو. النص مدعوم جيدًا بحسابات مباشرة وصور معاصرة ورسوم توضيحية ملونة كاملة. [شاهد المزيد]


الطائرات والطائرات الموحدة

قائمة بجميع أنواع الطائرات وأنواع الطائرات الموحدة ، مع الصور والمواصفات وغيرها من المعلومات. يتم سرد طائرات الطائرات الموحدة النشطة والمتقاعدة بترتيب أبجدي ، ولكن إذا كنت تبحث عن طائرة معينة ، يمكنك البحث عنها باستخدام شريط "البحث". تشمل طائرات الطائرات الموحدة في هذه القائمة جميع الطائرات والطائرات النفاثة والمروحيات وغيرها من المركبات الطائرة التي صنعتها الطائرات الموحدة. ما لم تكن خبيرًا في مجال الطيران ، ربما لا يمكنك التفكير في كل طائرة صنعتها شركة Consolidated Aircraft ، لذا استخدم هذه القائمة للعثور على عدد قليل من طائرات وطائرات الهليكوبتر الموحدة الشهيرة التي تم استخدامها كثيرًا على مدار التاريخ.

الطائرات المدرجة في هذه القائمة تشمل Consolidated B-24 Liberator و Consolidated PBY Catalina.

تجيب هذه القائمة على السؤال التالي: "ما هي الطائرات التي تصنعها الطائرات الموحدة؟

الصورة: Metaweb (FB) / المجال العام

كونسوليديتد كاتالينا قيد الإنشاء - التاريخ

مأخوذ من القوة / المسؤول مع البحرية الأمريكية مع BuNo 48423.

لمالك مجهول مع c / r N4002A.

إلى Survair of Ottawa باستخدام c / r CF-JJG الجديد.
تعمل بعلامات: Explorer One


مصور فوتوغرافي: تيم مارتن
ملحوظات: 1970 صورة في Winnipeg - بنيت أصلاً للبحرية الأمريكية في عام 1941 ، تم تعديل هذه الصورة الموحدة PBY-5A خصيصًا للاستخدام في أعمال المسح المعدنية لخدمة الطيران الكندية. في عام 1986 تم بيعها في الولايات المتحدة باسم N423RS وبعد ذلك أمضت وقتًا في الطيران لصالح Greenpeace وبعد ذلك ، في المملكة المتحدة ، تم رسمها كآلة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني WW-II

إلى Canadian Aero Service ، احتفظ بـ c / r CF-JJG.

إلى شركة Spartan Air Services Ltd التي تحتفظ بـ c / r CF-JJG.

من عام 1976 إلى 25 أبريل 1986

إلى Kenting Earth Sciences مع حفظ c / r CF-JJG.

منسحب من الاستخدام.
مخزنة في Reno NV.

تم إصدار شهادة صلاحية الطائرة للطيران لـ NX423RS (PBY-5A، 48423).

إلى Red Stevenson مع c / r N423RS الجديد.

تم إصدار شهادة الصلاحية للطيران لـ N423RS (PBY-5A، 48423).


مصور فوتوغرافي: مصور غير معروف
ملحوظات: تم تصويره في سلاح الجو الملكي البريطاني في كوستفورد.


مصور فوتوغرافي: مصور غير معروف

إلى شركة Catalina Angels Ltd التي تحتفظ بـ c / r N423RS.
تعمل نيابة عن Greenpeace لاستخدامها في أنشطة مراقبة التلوث.


مصور فوتوغرافي: مجهول


مصور فوتوغرافي: بيتر م
ملحوظات: تم تخزين كاتالينا الملونة للغاية في دوكسفورد بعد تقاعد منظمة السلام الأخضر. لسوء الحظ ، تمت إزالة الشعار ولكن ظل نظام ألوان قوس قزح.

تم إصدار شهادة الصلاحية للطيران لـ N423RS (PBY-5A، 48423).

إلى أمين شركة Southern Aircraft Consultancy Inc ، شركة Cornwall C / r N423RS.

إلى Wells Fargo Bank Northwest Na Trustee، Salt Lake City، UT keep c / r N423RS.

تم إصدار شهادة الصلاحية للطيران لـ N423RS (PBY-5A، 48423).

لمالك مجهول مع c / r VR-BPS <2>.

إلى HMS Daedalus (سابقًا) ، مطار Lee On Solent ، هامبشاير ، إنجلترا.
عرض ملف الموقع

مقرها في مطار نورث ويلد ، هارلو ، إسيكس ، إنجلترا.
عرض ملف الموقع


مصور فوتوغرافي: تيري فليتشر
ملحوظات: صورة 2012 - تحت الترميم في نورث ويلد


مصور فوتوغرافي: تيري فليتشر
ملحوظات: صورة 2012 - تحت الترميم في نورث ويلد

مقرها في Missionary Flights International ، مطار مقاطعة سانت لوسي الدولي ، فورت بيرس ، فلوريدا.
عرض ملف الموقع

إلى Wells Fargo Trust Co Na Trustee ، Salt Lake City ، UT مع c / r N423RS الجديد.


كونسوليديتد كاتالينا قيد الإنشاء - التاريخ

تاريخ الطائرات
تم بناؤه بواسطة Consolidated. سلمت إلى البحرية الأمريكية (USN) برقم مكتب PBY كاتالينا غير معروف.

تاريخ الحرب
تم تعيين كاتالينا إما إلى سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) أو البحرية الأمريكية (USN) أو القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) باعتبارها OA-10 Catalina. تاريخ الحرب غير معروف.

تاريخ المهمة
تحطمت كاتالينا عند خط العرض 9 ° 25 '60S الطويل 147 ° 28' 0 شرقًا من سوجيري ، إلى الشمال الشرقي من بورت مورسبي. بعد الحادث ، تم تسمية منطقة موقع التحطم كاتالينا.

يضيف جاستن تايلان:
& quot هذا كاتالينا هو لغز بالنسبة لي. من غير الواضح ما إذا كان هذا هو حادث كاتالينا في زمن الحرب أو تحطم كاتالينا المدني بعد الحرب. ربما كانت خسارة غير مميتة وغير قتالية مع عدم وجود سجل واضح في زمن الحرب. لم تتطابق خسارة كاتالينا في سلاح الجو الملكي الأسترالي مع هذه الخسارة. ولا أي خسارة للبحرية الأمريكية (USN) كاتالينا أيضا. من المحتمل أنها كانت من طراز OA-10 Catalina التابعة للجيش الأمريكي أو بعض الوحدات الأخرى. & quot

حطام
ظل حطام كاتالينا في مكانه بالقرب من مدخل كاتالينا تحت مجموعة من الأشجار. خلال عام 1991 ، تم التخلص من الحطام أو اختفى بطريقة أخرى.

يتذكر بوب بايبر:
& quot [في الستينيات] نظرت إليها بإيجاز ذات يوم ومن ذاكرتها كانت بجوار الطريق المؤدية إلى سد سيرينومو في
متجهًا إلى ذلك السد ، وقريبًا جدًا من الطريق - ربما في حديقة في مزرعة. & quot

مراجع
صفحات طريق الأفعى 225-226
& quot اشتُق اسم مزرعة كاتالينا [Catalina Estate] من قارب كاتالينا الطائر الذي تحطم بالقرب من الطريق أثناء الحرب. حتى اختفى في منتصف الطريق خلال عام 1991 ، كان من الممكن رؤية الحطام تحت مجموعة من الأشجار بالقرب من مدخل المزرعة. من المحتمل أن يكون قد أصبح ضحية أخرى في الإزالة غير القانونية لآثار زمن الحرب.
. هناك العديد من النظريات حول كاتالينا التي كانت موجودة هنا ، ولكن الأكثر ترجيحًا أنها تحطمت طائرة تابعة لسلاح الجو الأمريكي [هكذا] أثناء عودتها من رحلة استطلاع طويلة المدى على طول الساحل الشمالي للجزيرة في وقت ما في عام 1943 .
يتذكر تيد جونسون ، الذي كان يعمل سابقًا في مزرعة سوجيري ، أن كاتالينا سقطت خلال عاصفة شديدة فوق الهضبة: كان الطيار بعيدًا عن مساره وقام بنهج مثالي وهبط إلى ما اعتقد أنه ميناء بورت مورسبي. يتم التحقق من ذلك من خلال دائرة الطيار والنزول التدريجي عبر السحب على محمل البوصلة الدقيق لمنطقة هبوط ميناء بورت مورسبي. قطعت الطائرة رقعة كبيرة عبر قمم الأشجار. & quot
شكرا بوب بايبر للحصول على معلومات إضافية

المساهمة بالمعلومات
هل أنت قريب أو مرتبط بأي شخص مذكور؟
هل لديك صور أو معلومات إضافية لتضيفها؟


خارج الصندوق الكبير

وُلدت كاتالينا الموقرة في Consolidated من متطلبات البحرية الأمريكية لعام 1933 لقارب طيران طويل المدى جديد. تم إطلاق التصميم لأول مرة في عام 1935 ليصبح محركًا مزدوجًا مميزًا ، وطائرة دورية عالية الجناح شهدت الخدمة في كل مسرح من مسارح الحرب العالمية الثانية. طوال مسيرتها المهنية الطويلة والمتميزة ، مرت بالعديد من الترقيات والتحسينات لتشمل النمو & quot ؛ & quot ؛ لمتغير PBY-5A البرمائي متعدد الاستخدامات. تم بناء المزيد من Catalinas أكثر من أي قارب طائر آخر في التاريخ ، وقد تجاوزت مبيعاتها واستمرت أكثر من العديد من البدائل & quot ؛ الأكثر حداثة & quot.

ربما تكون واحدة من أبطأ الطائرات في الحرب ، ومع ذلك سجلت كاتالينا سجل خدمة مثير للإعجاب. كانت سفينة كاتالينا التابعة لسلاح الجو الملكي هي التي رصدت بسمارك وكاتالينا أخرى هي التي تولت الساعة وأرسلت موقع السفينة الحربية إلى الأسطول البريطاني المتعقب. خاضت القيادة الساحلية كاتاليناس ذلك مع غواصات يو الألمانية في معركة المحيط الأطلسي لحماية ممرات الشحن. نفذت PBY's في المحيط الهادئ العديد من المهام المختلفة بما في ذلك البحث والإنقاذ والنقل وأعمال قاذفات الطوربيد. قامت شركة & quotBlack Cats & quot الشهيرة بدوريات في غرب المحيط الهادئ ليلاً بحثًا عن الشحن الياباني باستخدام الرادار والبحث عن طياري الحلفاء الذين أسقطوا.

الأكاديمية PBY

سلسلة كاتالينا ذات المقياس 1/72 للأكاديمية موجودة الآن منذ عدة سنوات. يشتمل السطر على PBY-2 و PBY-4 وكلا من PBY-5 والبرمائيات PBY-5A & quotBlack Cat. & quot. هذه المجموعات نموذجية لإصدارات الأكاديمية اللاحقة وتتضمن خطوطًا مريحة وتفاصيل داخلية لائقة وملاءمة جيدة. المجموعات كبيرة - على الرغم من وجود محركين فقط ، كانت PBY طائرة كبيرة جدًا مع امتداد جناح مشابه لطائرة B-17.

البديل الذي اخترته هو PBY-5 في مزيج (مخيف) من المعدن الطبيعي مع الجناح العلوي الأصفر والذيل الأفقي. أنا أعيش حاليًا في كوريا مما يتيح لي الاستفادة من الأسعار الجيدة جدًا داخل البلد على جميع مجموعات الأكاديمية الكورية الصنع ولم أتردد في إضافة هذه المجموعة إلى مجموعة أدوات الأكاديمية المتزايدة باستمرار.

بدأ هذا المشروع في الأصل للخروج من النمذجة & quotrut & quot التي كنت فيها. لقد تعهدت بالبدء والانتهاء بسرعة من المجموعة مباشرة من الصندوق دون بذل جهود إضافية لتحسين أجزاء المجموعة. حسنًا ، لقد تمسكت بالجزء الخارجي من الصندوق ولكن نظرًا لجداول الحياة المزدحمة والتزامات العمل ، فقد كان عامًا من 10 دقائق هنا و 30 دقيقة قبل أن تكون كاتالينا على الرف!

بناء العدة

بدأ البناء بالمقصورة الداخلية التي تشمل قمرة القيادة ومحطات مدفعية الخصر. هذه المناطق أساسية ويمكن أن تستخدم بعض الملحقات التي تم إنشاؤها من الصفر أو ما بعد البيع ، لكنني كنت أفتقر إلى المواد المرجعية ومرة ​​أخرى ، أردت الخروج من الركود ، لذلك قمت بطلاء اللون الأخضر المتوسط ​​الداخلي وغسلت / سلطت الضوء على التفاصيل المقدمة. قمرة القيادة قاحلة إلى حد ما من التفاصيل ولكن لا يمكن رؤية الكثير من خلال زجاج قمرة القيادة على أي حال. توفر بثور المراقبة الكبيرة الوسائل التي تأخذ في التفاصيل لمواضع الخصر وهذه المنطقة ممثلة بشكل أفضل قليلاً من خلال المجموعة لتشمل المنصة ومسدسين من عيار 0.50 وتفاصيل الحاجز.

توجد تفاصيل قمرة القيادة على الجانب المتقشف ، ولكن لا يمكن رؤية الكثير منها من خلال غطاء المحرك ذي الإطار الثقيل. تم تجهيز مواقع مدفع الخصر بشكل أفضل بالحواجز والمنصات والمسدسات.

قبل لصق نصفي جسم الطائرة معًا ، قمت بإجراء تغيير طفيف على طريقة تركيب برج الأنف على الطائرة. كما هو موفر ، يحتوي برج الأنف على حلقة مصبوبة حول قاعدته محصورة في فتحة عندما يتم لصق جسم الطائرة معًا. كنت أرغب في السماح بإزالة برج الأنف من جسم الطائرة لتسهيل عملية الطلاء والتعامل. تم غرس الحلقة من قاعدة البرج بعناية بعيدًا وصُنع دونات رفيع من ورقة ستايرين تتناسب مع فتحة برج الأنف في نصفي جسم الطائرة. تم إدخال هذه الحلقة عندما تم تزاوج نصفي جسم الطائرة وتسمح بوضع برج الأنف في الأنف بعد الانتهاء من الطلاء والتفاصيل. تم أيضًا فتح ثقوب لمعدات الإنزال قبل لصق جسم الطائرة معًا.

بمجرد الانتهاء من جسم الطائرة ، تقدم العمل على الجناح. هذا هو المكان الوحيد الذي أواجه فيه بعض مشاكل اللياقة. بمجرد لصق نصفي الجناح العلوي والسفلي معًا ، كان هناك الكثير مما هو مرغوب فيه في الجزء الأمامي من المحرك. وقد أدى هذا بدوره إلى تناسق ضعيف بين أغطية المحرك وغطاء المحرك. لقد بذلت قدرًا كبيرًا من العمل باستخدام عصي الصنفرة للحصول على ملاءمة محسنة في هذا المجال. توفر الأكاديمية أجزاء لعرض يطفو طرف الجناح في الموضع العلوي أو السفلي ، لمسة لطيفة. لاحظ أن هناك العديد من الثقوب التي يجب فتحها في الجناح السفلي للسماح بربط مبرد الزيت وأنابيب التخلص من الوقود ورفوف القنابل (إذا رغبت في ذلك) لاحقًا. لم يتم تثبيت الجناح على جسم الطائرة إلا بعد الانتهاء من الطلاء والتقطيع.

تم طلاء المجموعة المقدمة من المحركات وغسلها / تجفيفها بالفرشاة لتسليط الضوء على التفاصيل. لم يتم تركيب المحركات في الأغطية والمراوح في هذا الوقت للسماح بطلاء الأغطية جنبًا إلى جنب مع بقية الطائرة.

أكاديمية PBY هي مجموعة كبيرة تتطلب الكثير من مساحة المكتب. لاحظ الكميات الغزيرة من الشريط اللاصق اللازم لتغطية الجناح لطلاء الخطوط السوداء.

تلوين

بعد إخفاء الجزء الداخلي ، تم بعد ذلك رش الأجزاء المناسبة من النموذج باستخدام SNJ وصقلها بمركب تلميع الألومنيوم. تم رش الجناح العلوي وذيل الذيل باستخدام طلاء أصفر ماركة طامية. لست متأكدًا من أنني سعيد بقرار التوقف عند طبقة واحدة من اللون الأصفر ، لكنني لم أرغب في أن يكون ساطعًا للغاية. لقد سمعت قصصًا سيئة عن ملصق الأكاديمية (واحد يتبع أدناه) ولم أكن واثقًا من أن خطوط الممشى السوداء الرفيعة على الجناح العلوي ستناسب ، لذا قمت بإخفاء كل الخطوط السوداء والعلامات الموجودة على النموذج ورشتها بالهواء. الأسود مع الشيفرون الأبيض المشذب على الجناح العلوي عبارة عن ملصق للمجموعة تم استخدامه وكان يعمل بشكل جيد. تم استخدام الرمادي الداكن والبني & quotsludge & quot washes لانتقاء خطوط الألواح الغائرة في النموذج.

تم رسم قمرة القيادة وبرج الأنف وإطار نفطة المراقبة يدويًا أولاً باللون الأخضر الداخلي ثم بطلاء المينا الفضي من الكروم الأكاديمي. تم غمس جميع الأوراق الشفافة في المستقبل قبل الطلاء وبعده.

قمت بتطبيق ملصقات المجموعة بعد رش طبقة من المستقبل. لقد بدأت بشارة الجناح السفلي فقط في حال تسبب لي شارات الأكاديمية في مشاكل ولكنني وجدت أنها تعمل بشكل جيد وتستجيب بشكل جيد للعلاج Micro Set / Sol ، لذلك واصلت استخدام شارة الجناح العلوي. بعد وضع الشارة اليسرى العلوية مؤقتًا ، لاحظت أنها بحاجة إلى التحرك للخلف وإلى الخارج. حسنًا ، في غضون 30 ثانية ، استغرق الأمر مني التحقق مرة أخرى من التعليمات وصورة على العلبة كانت عالقة بسرعة! لم يسمح لي الطلاء الأصفر و / أو مجموعة Micro Set بأي مجال لتحريك الملصق. بدلاً من امتلاك جناح غير متوازن (أو المخاطرة بإفساد الطلاء الأصفر) اخترت وضع شارة الجناح الأيمن العلوية لتتناسب مع اليسار. العيش والتعلم. سارت جميع ملصقات المجموعة الأخرى على ما يرام وكنت سعيدًا بكيفية استقرارها في تفاصيل اللوحة / البرشام. تم استخدام غسيل الحمأة أيضًا فوق الملصقات لتلطيفها. بعد الانتهاء من إزالة الترسبات ، قمت بتصوير النموذج بطبقة شفافة شبه لامعة من Aeromaster لدمجها معًا. في هذه المرحلة ، تم ربط الجناح بجسم الطائرة. لقد فوجئت بسرور بالتناسب المثالي لجميع دعامات الجناح الأربعة. تم استخدام طباشير الباستيل لبقع العادم على الجناح العلوي.

تمت إضافة الهوائيات المختلفة ومسبار pitot والتفاصيل بعد الاتصال حول القيام بهذه المقالة. تعرضت هوائيات رادار ASV المثبتة في جناح مجموعتي إلى كسر العديد من الهوائيات. لقد وجدت صعوبة في تنظيفها وتثبيتها. ما زلت غير متأكد من أنني حصلت على الاتجاه الصحيح لهذه الهوائيات ، لذا لا تستخدم النموذج الخاص بي كمرجع لك! تبدو هذه سميكة جدًا بالنسبة للمقياس وستكون مكانًا رائعًا لإضافة بعض ملحقات ما بعد البيع النحاسية الرقيقة إلى طرازك.

لقد تلقيت بعض التعليقات الجيدة من الآخرين والتي يجب ذكرها. تعليمات الطلاء / الملصق لا تستدعي أي أحذية ذات أجنحة أو ذيل عمودي تم توفيرها على ما يبدو في معظم PBY تحقق من المراجع الخاصة بك. يجب أيضًا أن يشتمل إطار قبة عين الخطأ على موضع الخصر على بعض الإطارات الإضافية حيث تلتقي الشفافية بجسم الطائرة. يمكن رسم هذا بسهولة (إذا التقطته أولاً!)

تم التقاط جميع الصور باستخدام Nikon CoolPix 995. تم التقاط اللقطات قيد التقدم بالداخل باستخدام الفلاش المدمج في الكاميرا. تم التقاط صور النموذج المكتمل في الهواء الطلق في يوم ملبد بالغيوم باستخدام عدم وجود فلاش في الوضع & quotautomatic & quot.

تبين أن & quot؛ البناء السريع & quot الخاص بي لم يكن سريعًا جدًا ولكنه خدم الغرض وأخرجني من الركود. تبدو المجموعة النهائية رائعة وقد ألهمتني لإعادة البناء مرة أخرى. بشكل عام ، لقد استمتعت ببرنامج الأكاديمية PBY وإذا رأيت آخر هنا في كوريا قبل مغادرتي ، فمن المحتمل أن أحصل عليه!

صور إضافية ، انقر للتكبير


هذه الصفحة:
تم آخر تحديث:
عنوان URL للصفحة هو:
تم التنزيل في:


حقوق النشر 1997-2006 بواسطة IPMS ستوكهولم وأعضاء المجتمع. كل الحقوق محفوظة.
تصميم ورسومات هذا الموقع ، HTML وكود البرنامج هي حقوق الطبع والنشر 1997-2006 Martin Waligorski. مستخدمة بإذن.

شروط الاستخدام: هذا الموقع عبارة عن مجتمع تفاعلي من المتحمسين المهتمين بفن النمذجة على نطاق واسع للطائرات والدروع والأشكال والمركبات الفضائية وما شابهها. جميع المواد الموجودة في هذا الموقع محمية بموجب حقوق النشر ، ولا يجوز إعادة إنتاجها إلا للاستخدام الشخصي. يجب عليك الاتصال بالمؤلف (المؤلفين) و / أو المحرر للحصول على إذن لاستخدام أي مادة على هذا الموقع لأي غرض آخر غير الاستخدام الخاص.


عارض الحديد

قصة كاتالينا

يعرف أي من محبي الطيور الحربية في الحرب العالمية الثانية Consolidated PBY Catalina / Canso - طائرة دورية / طائرة دورية برمائية عالية الأجنحة وعالية المظهر. & # 0160 حسنًا ، لقد تعرفت على عدد قليل من هذه الطائرات في مسيرتي المهنية ، أولها كانت شركة Boeing-Canada التي صنعت PBY-5A Canso والتي استحوذت عليها الشركة التي عملت بها في عام 1989 أو 1990. المعروفة باسم 28-5ACF وكان من المفترض أن يتم استخدامها كناقل شحن أو قاذفة حريق. & # 0160 خلال هذا التغيير ، تم استبدال بثور مدفع الخصر بأبواب البضائع ، وتم تركيب الأنف اللاحق & quot؛ & quot؛ الذي قضى على برج البندقية و نافذة - أزالت هذه التعديلات الكثير من الشخصية التي جعلت من PBY على PBY. & # 0160 لكن عليّ أن أقوم ببعض الأعمال المتعلقة بإلكترونيات الطيران عليها ، وبخلاف تذكير نفسك بأن هناك الكثير من الأماكن التي يمكنك أن تضرب بها ساقك أو تضربها رأسك في هذه الفتاة العجوز (وهناك نوعان من الأشخاص الذين يعملون حول القوارب الطائرة - ال أولئك الذين ضربوا رؤوسهم أو سيقانهم على شيء ما ، وأولئك الذين سيفعلون!) ، لقد كان الأمر ممتعًا إلى حد ما. & # 0160 نعم ، كان هناك زيت في كل مكان أيضًا - أي طائرة ذات محرك شعاعي سيكون لها فيلم غطى النفط معظم الطائرة بعد فترة طويلة جدًا ، ولم يكن هذا PBY استثناءً.

بعد إجراء بعض الأبحاث ، يبدو أن أول PBY الخاص بي كان قليلاً من المشاهير. & # 0160 ولدت برقم البناء 22022 وذهبت إلى سلاح الجو الملكي الكندي تحت اسم RCAF9793 في وقت ما في عام 1943. & # 0160 بعد الحرب ، بدأت قليلاً - حملت ، في وقت أو آخر ، التسجيلات التالية: YV-P-APE و OB-LDM-349 و HK-996X و HP-289 و HR-236 و N6108 و TG-BIV. & # 0160 عرفتها باسم جولييت Five Four Zero Four في نوفمبر.

واحدة من ادعاءاتها حول الشهرة؟ & # 0160 تم استخدامها من قبل شركة Southern Air Transport لفترة من الوقت ، وأثناء عملها كانت تعمل كطائرة اتصالات أثناء غزو خليج الخنازير المشؤوم. & # 0160 To top هذا ، من المفترض أيضًا أنها استخدمت في فيلم هجوم بيرل هاربور & quotTora Tora Tora! & quot. & # 0160 لوضع الكرز على رأس مسيرتها المهنية ، استخدمها عالم المحيطات جاك كوستو لبعض الوقت.

(قم ببحث Google على & quotN5404J & quot وستحصل على عشرات الزيارات. & # 0160 حقًا. & # 0160 يمكنني نشر المعلومات هنا ، لكنني كنت أعمل في أحد الأسابيع التي تتكون من نصف يوم - سبعة أيام ، اثني عشر نوبات الساعات. & # 0160 & # 39m أشعر بالكسل قليلاً هذا الأحد.)

بقيت Zero-Four Juliet & # 0160 معنا لمدة عام أو نحو ذلك. & # 0160 & # 39m لست متأكدًا مما فعلناه بالطائرة حتى عام 1990 ، ولكن جاء وقت ذهب فيه عمال الصيانة إلى العمل للقيام ببعض أعمال الصفائح المعدنية . & # 0160 كانوا يضيفون قضبان للمقاعد وأرضية للركاب إلى الطائرة. & # 0160 كما قاموا بإعادة توجيه جميع خطوط السوائل العلوية - قيل لنا إنها ستنقل إلى نيوزيلندا ، حيث تريد نقل الركاب ، ويمكنك & # 39t الحصول على سوائل متطايرة (اقرأ: 100 بنزين طيران منخفض الرصاص ، ويعرف أيضًا باسم 100LL AVGAS). & # 0160 كما اتضح ، كانت في الواقع ستُحضر إلى نيوزيلندا لاستخدامها كمتحف طيران . & # 0160 لسوء الحظ ، لن يحدث ذلك - على الأقل ، ليس لـ Zero Four Juliet. & # 0160 غادرت الطائرة منشآتنا في وقت ما في أواخر عام 1993. & # 0160 سمعت عنها قليلاً حتى أخبرني أحد الأصدقاء بذلك لقد تحطمت في يناير 1994 بينما كانت في طريقها من هيلو ، هاي إلى بابيتي في بولينيزيا الفرنسية. & # 0160 غرقت في المحيط الهادئ. & # 0160 لحسن الحظ ، الركاب نحن إعادة إنقاذ.

منشور من Warbird Information Exchange ، والذي جاء من موقع مجموعة Catalina Group of New Zealand & # 39s:

حدثت لقائي الثاني مع كاتالينا في نفس الوقت تقريبًا - كانت الطائرة المعروفة الآن باسم N4NC ، وربما سأخبرك عنها (وقصص حظائر الطائرات الأخرى) في وقت ما. نظرًا لأن Zero Four Juliet كان حصانًا عاملاً ، فإن Four November Charlie كان يختًا طائرًا.

كانت هناك كاتالينا أخرى أعرفها أيضًا - N7179Y ، و PBY-6A - و (اعتبارًا من سبتمبر 2009) تقيم في منشأة ترميم جناح مينيسوتا للقوات الجوية التذكارية. & # 0160 انقلبت على ظهرها خلال عاصفة منذ حوالي 12 عامًا. & # 0160 إنه لأمر مخز أيضًا - عاشت Seven Niner Yankee من خلال إعصار أندرو في عام 1991 بدون خدش. & # 0160 يبدو كما لو أنهم سيجمعون أفضل الأجزاء من Seven Niner Yankee و PBY-6A آخر. & # 0160 لم أتمكن من التنقيب عن أي شيء أكثر حداثة.

كما ألمحت أعلاه ، كان العمل أكثر من محموم في الأسابيع الثلاثة الماضية. & # 0160 لم يكن لدي الكثير من الوقت لفعل أي شيء ، لذا سامحني على عدم وجود تحديثات مؤخرًا.


يرمز PBY إلى Patrol Bomber ، يشير & # 8220Y & # 8221 ببساطة إلى الشركة المصنعة التي كانت شركة Consolidated Aircraft Co. يمكنهم إسقاط طوربيدات ، وشحنات أعماق ، وقنابل ، بينما يدافعون عن أنفسهم بمدافع رشاشة متعددة العيار. تم استخدام هذه الطائرات الفريدة من نوعها في جميع أنحاء العالم ، وخاصة على طول المناطق الساحلية ، للقيام بدوريات لأساطيل العدو وإجراء عمليات الإنقاذ.

والد PBY

قاد إسحاق لادون تصميم PBY للطائرات الموحدة.

أكتوبر 1936

في عام 1927 ، بعد مسيرة مهنية واسعة في الهندسة التمهيدية ، انضم إسحاق إم لادون إلى شركة الطائرات الموحدة وقاد تصميم النموذج الأولي للقارب الطائر. في 28 أكتوبر 1933 ، نتج عن هذا النموذج الأولي حصول موحد على عقد من البحرية الأمريكية لـ 60 PBY-1s ، مما يجعله أكبر طلبية للطائرات في الولايات المتحدة الموحدة ، حيث بلغ إجمالي عدد الطائرات 2387 طائرة للبحرية الأمريكية و 636 طائرة للولايات الأخرى. والمنظمات. استلم السرب الأول طائرته PBY في 5 أكتوبر 1936.

يناير 1941

بدأت الخطط لإنشاء التثبيت البحري الثاني على Puget Sound في 18 يناير 1941. كانت المنطقة المختارة هي Crescent Harbour و Maylors Point في أوك هاربور. شمل التطوير البحري أيضًا إنشاء حقل أولت المعروف اليوم باسم NAS Whidbey Island. مع القصف الياباني لبيرل هاربور في ديسمبر عام 1941 ، بدأت القاعدة في التوسع بسرعة مع المزيد من الأفراد والطائرات والمرافق.

قاعدة الطائرات المائية قيد الإنشاء

تم تطهير الأرض وإلقاء أطنان من الصخور وسكب كميات هائلة من الخرسانة.

PBY على Tarmac في أوك هاربور

الحظيرة خلف الطائرة هي الآن Navy Exchange.

ديسمبر 1942

في ديسمبر من عام 1942 ، بدأت أسراب PBY الأولى في التحليق من قاعدة الطائرات المائية المشيدة حديثًا في أوك هاربور. لعبت أسراب قاذفات الدوريات هذه دورًا مهمًا في المحيط الهادئ ، حيث قامت ببعثات طيران إلى دوتش هاربور ، وكولد باي ، وأومناك ، وخليج نازان ، وأداك ، وأمشيتكا ، وشيميا ، وأتو. تضمنت مهمة PBYs & # 8217 مجموعة متنوعة من المسؤوليات ، بما في ذلك التدريب والدوريات والقصف والاستطلاع والبحث والإنقاذ.

يونيو 1942

خلال الحرب العالمية الثانية ، نظرًا لسنهم وقدراتهم ، لعب PBYs دورًا دفاعيًا إلى حد كبير حيث تركزت المهام بشكل متزايد على البحث والإنقاذ والنقل. كان طاقم PBY هذا أول من اكتشف اقتراب الأسطول الياباني قبل معركة ميدواي.

معركة ميدواي

اكتشف طاقم PBY الأسطول الياباني قبل المعركة.

يقوم PBY بهبوط طارئ

LTJF Lloyd G. Alvey على قمة جناح PBY-6A بعد الهبوط الاضطراري في جزر سليمان خلال الحرب العالمية الثانية.

يونيو 1949

بحلول نهاية عام 1943 ، بدأ PBYs الانسحاب وحل محله Martin PBM Mariners. في 1 يونيو 1949 ، أبلغ السرب الأخير في البحرية الأمريكية عن آخر كاتالينا في مخزونه.

مايو 1965

لدينا PBY-5A Catalina في عام 1965 بعد وقت قصير من شرائها من البحرية. لاحظ أن رقم التسجيل المدني الموجود على الجزء الخلفي من الهيكل يبدو مرسومًا بالطباشير بشكل مؤقت واختفى برج جديد في الأنف وقبة رادار مصبوغة جيدًا. تمت إزالة جميع الهوائيات الخارجية ونزع السلاح عن طريق نزع السلاح.

لدينا PBY الذي أطلقنا عليه اسم جيجي

التقطت هذه الصورة بعد فترة وجيزة من بيع الطائرة على أنها فائضة من قبل البحرية في عام 1965.

عملية الاستعادة جارية

يقوم المتطوعون بترميم طائرتنا القديمة بمحبة ، تعال وانظر بنفسك!

اليوم

يتم عرض PBY-5A Catalina الخاص بنا في وسط مدينة أوك هاربور ، واشنطن ، وهو مفتوح للجولات العامة عند شراء دخول المتحف. نحن بصدد استعادة ما كانت ستبدو عليه عندما خدمت. يرجى الاطلاع أدناه للحصول على بعض العناصر التي لا تزال مدرجة في قائمة احتياجات الاستعادة الخاصة بنا.


تاريخ

في وقت مبكر من بعد ظهر يوم 15 نوفمبر 1941 ، تم إنشاء 300 دور خارج خط الإنتاج. كانت هذه واحدة من 33 طائرة طلبتها البحرية الأمريكية في ديسمبر 1939. هذه بداية التاريخ اللامع لهذه الطائرة. لا أحد يستطيع أن يتوقع أن تغرق هذه الطائرة ثلاث غواصات ، وستنجو من العديد من الهجمات وتكافح حرائق الغابات في تشيلي وكندا بعد الحرب. وفي النهاية ، بعد 75 عامًا ، ما زالت تطير على قاعدة منتظمة في أوروبا كطائرة تاريخية. إنها حاليًا أقدم طائرة PBY-5A Catalina الموحدة في العالم!

من خلال مبنى مكتب الطيران البحري تم منحه رقم 2459. كانت المرة الأولى التي تم فيها ذكر الرقم 2459 في 23 ديسمبر 1941 في سجل سرب دوريات البحرية الأمريكية VP-73. تم ذكر أن VP-73 سوف تستحوذ على خمسة PBY-5A's من VP-83. تم تشغيل ثلاث طائرات في المحطة الجوية البحرية نورفولك بولاية فيرجينيا مرة أخرى ثم تم تفكيكها جزئيًا ليتم تحميلها على متن مناقصة الطائرات USS Albemarle (AV-5) لنقلها إلى أيسلندا. واحدة من هذه الطائرات الثلاث كانت 2459 التي تحمل تسجيل 73-P-9. غادرت USS Albemarle في الثامن والعشرين من ذلك الشهر. كان الطريق يمر عبر Quonset Point و Rhode Island والأرجنتين ونيوفاوندلاند. في Quonset Point ، تم أخذ طائرتين أخريين من نوع Catalina من VP-83 على متن السفينة التي أكملت سربًا VP-73. جاءت مناقصة الطائرات في أوائل يناير 1942 في ميناء هفالفجورد بأيسلندا. بين 12 و 16 يناير ، تم نقل كاتاليناس إلى قاعدة الأسطول الجوية في ريكيافيك. حلت البرمائيات الخمسة محل خمسة زوارق كاتالينا الطائرة من VP-73 (مفرزة آيسلندا). تم اعتبار هذا التغيير ضروريًا بسبب الظروف الجوية القاسية للغاية في هذه المنطقة. ثبت أن هذا هو الحال عندما اندلعت عاصفة شديدة حول منطقة ريكيافيك في 15 يناير. ترسو ثلاثة زوارق كاتالينا الطائرة على عوامات في مياه Skerjafjördur ، على الجانب الآخر من خليج ريكيافيك ، وانفجرت واصطدمت بالشاطئ أثناء هبوب الرياح بين 90 و 120 عقدة. كان الضرر واسع النطاق لدرجة أن الطائرة كان لا بد من اعتبارها ضائعة. من بين الخمسة الوافدين الجدد PBY-5A ، كان هناك الآن أربعة في مطار ريكيافيك ، وهنا كانت هناك حاجة إلى كل الأيدي لوزن الطائرة بالسلاسل من أجل إبقائها على المدرج.

القيادة الساحلية

خلال شهر يناير ، تم تقليل عدد الرحلات الجوية بسبب سوء الأحوال الجوية والرحلات اللازمة لتعريف الطاقم بالنوع الجديد من الطائرات. في 1 فبراير 1942 ، بدأ 73-P-9 حياته التشغيلية. مثل معظم كاتالينا ، في تلك المناطق سيتألف من ساعات طويلة متتالية من الدوريات ، وهو نشاط رتيب بشكل خاص مع ربما لحظات قليلة من الإثارة. في فبراير ومارس ، حلقت الطائرة 73-P-9 20 رحلة تشغيلية ، وست رحلات مرافقة للقافلة ، ورحلتان دوريتان "دورية على الجليد" واحدة من الغواصات ، وإحدى عشرة رحلة تسمى "هفالفجورد سويبس". كانت هذه رحلات تتبع للغواصات والشحن من أجل حماية طرق الميناء المؤدية إلى هفالفجورد وحماية شحن العدو. كانت الدوريات الجليدية (73-P-9 أول من حلقت في 9 مارس) كانت رحلات جوية في المنطقة بين أيسلندا وجرينلاند (شارع الدنمارك) لتقييم الوضع وعدد الجبال الجليدية والطوافات الجليدية نيابة عن الشحن والقوافل والإبحار. نحو موانئ روسيا الشمالية لإمدادات الحليف الروسي.

على الرغم من أن عمليات الطيران غالبًا ما واجهت العديد من المشكلات المتعلقة بالطقس ، خاصةً في شكل الجليد وضعف الرؤية ، كان على 73-P-9 العودة مرتين فقط دون التمكن من إنهاء الرحلة. هذا الشهر تم إجراء 15 رحلة تشغيلية. في مايو ظهر دور جديد لـ VP-73. أصبح ما يسمى بطريق North Atlantic Ferry جاهزًا للعمل مما أدى على الفور إلى تدفق مستمر تقريبًا للطائرات إلى أوروبا مع توقف ريكيافيك. تم وضع VP-73 في وضع الاستعداد لأي عمليات إنقاذ على هذا الطريق.

في 23 يونيو ، كانت الطائرة 73 P-9 تقوم برحلة دورية على الجليد إلى جزيرة جان ماين ، وهي رحلة استغرقت أقل من اثني عشر ساعة بقليل ، عندما اكتشف الطاقم الألماني Heinkel He 111. كانت المسافة أكبر من أن تكون قادرة على ذلك. لمهاجمة الطائرات. بعد شهر ، غير الألمان تكتيكاتهم فيما يتعلق بهجمات القوافل عبر المحيط الأطلسي. وبسبب هذا أصبح VP-73 متورطًا بشكل وثيق في الدفاع عن هذه القوافل.

في أغسطس ، تعرضت تسع غواصات للهجوم من قبل VP-73 ، شاركت 73-P-9 في اثنتين منها وأغرقت غواصة واحدة. في 9 أغسطس ، أقلع الملازم (ج ج) هنري كولي مع 73-P-9 قبل الظهر مباشرة في رحلة مضادة للغواصات جنوب غرب أيسلندا. في الساعة 17:06 شوهد زورق يو على مسافة ثلاثة أميال. كان البرج فقط مرئيًا وكانت الغواصة تحاول الغوص بوضوح. غطس الملازم (ج ج) كولي على الفور لكنه وصل بعد دقيقة واحدة من اختفاء الغواصة. تم وضع ست قنابل أعماق ، بعد 68 ثانية من اختفاء الغواصة عن الأنظار ، بعمق 50 قدمًا. انفجرت جميع القنابل ولكن كان من المعقول أن الغواصة لم تتعرض لأية أضرار وهربت إلى عمق آمن. كان هذا هو الهجوم الخامس للغواصة من سرب VP-73 والثاني لكولي.

U464

في 20 أغسطس 1942 ، مرت فرقة العمل البريطانية SN-73 مسافة 250 ميلاً جنوب شرق أيسلندا. تولى الملازم (jg) Robert B. Hopgood حلبة 73-P-9 من ريكيافيك ببضع دقائق قبل الساعة الثالثة صباحًا لمرافقة القافلة. قبل الفجر بقليل ، تم اكتشاف U464 (Kapitänleutnant Otto Harms) ، وهي ناقلة من النوع الرابع عشر Milchkuh U-tanker. كان هذا النوع من السفن قادرًا على تزويد ما يقرب من اثنتي عشرة غواصة من نوع VIIC بالزيت والوقود لمدة أربعة أسابيع. غادرت الطائرة U464 كيل في 4 أغسطس في أول رحلة بحث عن غواصات أخرى في المحيط الأطلسي.

كانت مدمرة فرقة العمل هي أول من اكتشف U464 وتم إرسال رسالة إلى 73-P-9. شاهد 73-P-9 قارب U على بعد ميل ونصف إلى الأمام. تم إطلاق الهجوم على الفور وألقى الملازم (ج) هوبجود بإسقاط جميع شحنات العمق الستة من 250 رطلاً على زورق يو. بقيت قنبلة واحدة ولكن الخمسة الأخرى سقطت في نمط حول الغواصة. أدى الانفجار إلى رفع الغواصة بالكامل تقريبًا عن المياه وتسبب في أضرار جسيمة. بعد ذلك ، هاجم هوبجود ببنادقه الآلية ، وقد رد العدو على هذا الهجوم بمضادات جوية دقيقة معقولة ، واضطر هوبجود إلى التراجع إلى مسافة آمنة (بعد العودة إلى القاعدة ، وجد أن كاتالينا قد أصيبت بـ 25 رصاصة في الأجنحة). خلال ثلاثة أرباع الساعة اللاحقة ، بقيت كاتالينا على مسافة آمنة وتابعت الغواصة إلى أن أدى هطول الأمطار الغزيرة إلى استحالة تحديد موقع الغواصة.

ذهب الملازم هوبجود للبحث عن القافلة لمعرفة ما إذا كانت هناك حاجة إلى أي مساعدة إضافية وبقي هناك حتى الساعة 7:15 مساءً تقريبًا. فيما تم إطلاع السفن المرافقة على الوضع. عندما تم مسح الطقس ، تم إجراء بحث آخر عن U464. بعد تسرب النفط ، ظهرت U464 في الأفق والتي تمكنت من المناورة إلى جانب سفينة الصيد الأيسلندية Skaftfellingur. مالت الغواصة بحدة إلى جانب وكان الطاقم يجعل نفسه قائدًا لسفينة الصيد. حلقت الطائرة على ارتفاع منخفض فوق السفينتين وتم إطلاق النار عليها على الفور من أسلحة U464. بسبب الخوف من إصابة القاطع و / أو طاقمه ، لم يتم الرد على الحريق. عاد هوبجود إلى القافلة ووجه إحدى المدمرات (إتش إم إس كاسلتاون) إلى مكان القارب. وبعد ذلك عادت الطائرة 73-P-9 إلى القاعدة. لم تعثر HMS Castletown على أي أثر للغواصة ، التي ربما أغرقها طاقمها. أخذت المدمرة 52 ناجًا من Skaftfellingur وجعلت هؤلاء السجناء (قتل اثنان من البحارة الألمان).

تم تقديم تفاصيل خاصة لهذا الانتصار لاحقًا من قبل المخابرات البريطانية. جاءت الضربة القاضية للطائرة U464 بشكل أساسي من شحنة عميقة سقطت على سطح الغواصة. A, probably inexperienced, sailor had in all his innocence rolled the bomb off the deck which, when the depth charge reached the depth at which the hydrostatic fuses were set the depth charge exploded immediately and caused fatal damage. Each submarine crew member should know that a depth charge had to be transferred to a lifeboat and cut loose in order to drift away.

Another interesting detail of Hopgood's successful attack was the later famous statement "Sank sub, open club." The base commander and commander of the detachment Iceland was Captain (later Rear Admiral) Daniel V. Gallery, Jr., a serious and inflexible naval officer. Gallery was displeased by the fact that VP-73 had not been able to sink any submarine. According to Gallery the poor results were caused by the flight crew spending extensive hours at the Officers Club. By staying to long at the bar they received too little sleep and were not fit enough for duty next day was his reasoning. Subsequently Gallery ordered the bar to remain closed until an U-boat had been sunk. He also desired convincing proof such as "the captains pants".

After Hopgood's attack everybody tuned to the radio and the messages of Coastal Command for further developments. All radio traffic was obviously in code. At the end of the flight and after the destroyer had taken the German prisoner of war on board Hopgood transmitted its final report in plain, clear English and telegraphed: "Sank sub, open club". The message was received by a loud cheer and applause. Later the U464 First Officer received dry clothes and his pants were offered to Captain Gallery. The salt-soaked trousers were put on display at the Officers Club in memory of this successful action.

Two months later VP-84 took over the duties of VP-73. Part of VP-73 squadron was en route to the United States when they received the command to return to Iceland since the squadron had to go to North Africa. A number of aircraft VP-73 were under repair or of lower quality than that of VP-84 so it was decided to equip VP-73 with the newer aircraft from VP-84. And the 73-P-9 with construction number 300 received the new registration 84-P-7.

U582

During the last operational flight of VP-73, on October 5, Aircraft c/n 300 had to protect the convoy HX-209, approximately 400 miles south of Iceland. Here they came across the U582 (Korvettenkapitän Werner Schultze), a VIIC U-boat, which was part of a 'Wolfpack' of seventeen submarines. From August 1942 the German navy followed modified tactics From a pack of submarines one was sent on reconnaissance convoy. If this one convoy noticed the other submarines were called to assist and the convoy was attacked en masse.

About fifteen minutes after the 73-P-9 (Chief Aviation Pilot M. Luke) arrived at the convoy, he sighted the submarine at a distance of 10 miles and 15 miles on the starboard side of the convoy. The submarine was completely on the surface and Luke dived from 2000 ft. to 75 ft. and dropped four depth charges of 250 lb. The bombs fell in a perfect pattern around the boat. After the explosions, the U582 sank immediately leaving only a heavy oil slick behind.

U528

Around April 1943, the German submarines were equipped with a reinforced anti-aircraft battery and changed tactics. Normally when a plane was spotted the sub dived immediately for deeper water. The new tactic meant that the submarine stayed on the surface and engaged the attacking aircraft until the last moment with the anti-aircraft battery. The reply of, mainly, the Catalina's was that they had to veer of because the board weapons range was insufficient and had too little effect in order to cause serious damage.

Some Catalinas, including the 84-P-7 was therefore equipped with a 20mm nose cannon. One disadvantage of this change was that when the aircraft performed its bombing run and the gun was fired, the aircraft received a sideways movement due to the recoil and deviated from the planned bombing run. As a blessing in disguise the gun often jammed.

On April the 28th Lieutenant (jg) William A. Shevlin flew the 84 P-7 to escort the convoys ONS5 and SC147 when the co-pilot, Albert M. Slingluff, sighted a submarine . This was the 1100-ton U528 type IXC / 40 under the command of Oberleutnant zur See Georg von Rabenau. Most likely the submarine crew detected the aircraft earlier since the submarine was already diving. Within minutes Catalina arrived at the place where only a swirling mass betrayed the presence of the submarine. The crew of the Catalina kept their cool and did what later proved to be a very wise decision, and did not drop the depth charges. When William returned to the same place some time later they saw the sub entirely on the surface at a distance of about three and a half miles on the port side. At that time the visibility was bad and that was probably the reason that the subs lookout only saw Shevlin when he was less than a mile from the submarine.

While the enemy was performing his emergency dive Shevlin attacked the submarine. Shooting with his .30 caliber fixed machine gun, he passed the boat 30 degrees to starboard. The submarine was still half above water when Shevlin launched depth charges, aiming at and near the conning tower. Shevlin was aiming the nose of the aircraft at the submarine to hit home with the fixed machine gun, this did ofset the bombing run and the depth charges droped further from the submarine than was desirable.

It was not possible that the submarine was not damaged by the depth charges, yet it was mentioned in the journals as a "near-miss due to Insufficient evidence of damage." Much later it became known that the submarine U528 on May 11, 1943 under the command of Oberleutnant zur See von Rabenau, was sunk by the British Coastal Command in the Bay of Biscay. After interrogation of the survivors it was discovered that the same submarine had escaped a depth charge attack on 28 April. The damage sustained was considerable, three of the four torpedo tubes were unusable, several airtanks leaked and the boat lost fuel. The damage sustained caused the U528 to return to France for repairs.

ASR

A seemingly simple Air Sea Rescue (ASR) flight on June 14, 1943 meant almost the end of the 84-P-7. Lieutenant (jg) "Roy" Neff was searching for a missing aircraft of their "own" VP-84. In order to land as light as possible all surplus equipment was removed. Only the .30 calibre nose machine gun was left.

When a Faroese fishing vessel was examined from a close distance, the crew of the vessel thought it was attacked by an enemy reconnaissance aircraft. This vessel was fitted with an ingenious anti-arcraft weapon. Which consisted of a container with a discharge mechanism attached to a cable which was fastened and a parachute. The captain could activate the firing mechanism whereby the cable was shot in the direction of the aircraft. As the plane flew into the cable it would hit and block control surface, rendering the aircraft uncontrollable resulting in a probably crash. Suddenly the Catalina pulled dangerous to the left, the cable had hit the wing but the parachute did not unfold. A second cable hit the tail part of the plane, this parachute did open. Neff was able to keep the Catalina under control but some action had to be taken. The board Constable, A. B. Grant, rushed to the nose dome and dismantled the fixed machine gun and ran back to the starboard blister. With a few short bursts he shot the parachute cable. After landing at the emergency airport Höfn in southeast of Iceland the remains were removed and the plane was returned to home base.

U194

Just ten days after the near-fatal accident the 84-P-7 was back on patrol to the south of Iceland with the pilot Lieutenant Joseph W. Beach and co-pilot Lieutenant Albert M. Slingluff behind the controls. The Catalina was armed with three depth charges and a homing torpedo which was named "Fidol" by users. Soon a submarine of type IXC U-cruiser with an extra long range was spotted the U194 commanded by Kapitänleutnant Hermann Hess. At that time he was just underway from one of the German ports in the Indian Ocean.

Instead of diving immediately the submarine turned his fire on the attacking aircraft. Beach dived from 1600 ft. right at the submarine firing his guns. After one salvo the weapon jammed. Later it was found that this failure was due to improper maintenance. Beach continued his attack run while under fire. At a height of only 65 ft. the 84-P-7 roared over the submarine. Depth charges were released but they did not fall from the aircraft. Beach made a sharp left turn and aborted the attack, followed by the bullets of the U194. The Catalina circled at a safe distance waiting for an opportunity, but the enemy kept an sharp eye on him.

From a mile and half and under heavy anti-aircraft fire a second attack run was commenced. When the Catalina passed over the submarine, two depth charges were dropped manually, two fell approximately 50 feet alongside the submarine, the third charge was still stuck Another attack runs was made in order to drop the third depth charge. But the charge refused to budge for the third time. By now it was clear to the submarine that the Catalina was not easy to repel and an emergency dive was made. It would be her last. Beach went back to his target and released his "Fidol" to do the final work. Fifty seconds later, it found its target and hit the submarine. A huge mushroom-like cloud erupted from the sea when the submarine exploded. With no evidence of sinking, the "kill" could only be confirmed after the war.

In July and August another 19 anti-submarine and convoy surveillance flights conducted were by this unit. On August 28, 1943 the last scheduled flight was conducted by VP-84.

On September the first the 84-P-7 flew from Iceland via Greenland, Goose Bay and Labrador to NAS Quonset Point. Lt. G. S. Smith was behind the controls, it arrived on September 3 at Quonset Point. The total flight time from Reykjavik to NAS Quonset Point was 20 hours and 25 minutes.

From this point the "2459" is not mentioned in operational reports anymore. She was removed from the VP-84 squadron and deployed to Fleet Air Wing 7 under Headquarters Squadron 7.


Consolidated Commodore

ال Consolidated Commodore was a flying boat built by Consolidated Aircraft and used for passenger travel in the 1930s, mostly in the Caribbean operated by companies like Pan American Airways. A pioneer of long haul passenger aircraft industry, the Commodore "Clipper" grew out of a Navy design competition in the 1920s to create an aircraft capable of nonstop flights between the mainland of the United States and Panama, Alaska, and the Hawaiian Islands. In response to these requirements, Consolidated produced the prototype XPY-1 Admiral designed by Isaac M. Laddon Ώ] in January 1929 but lost the contract to the Martin aircraft company. The aircraft represented a marked change from earlier patrol boat designs such as the Curtiss NC.

In response to losing the Navy contract, Consolidated offered a passenger-carrying version of the XPY-1, which became known as the Commodore. The monoplane all-metal hull could accommodate 32 passengers and a crew of 3. The full complement of passengers, located in three cabins, could only be carried on relatively short-route segments. For a 1000-mile flight, the boat probably could accommodate no more than 14 people including the crew. Wing and tail construction consisted of metal-frame structure covered with fabric except for metal-covered leading edges.

With a first flight in 1929, a total of 14 Commodore boats were built. They were used in airline service from the United States to South America where routes extended as far south as Buenos Aires, a distance of 9000 miles from Miami. ΐ] As the 1930s went on the Commodores were gradually superseded by more efficient aircraft such as the Sikorsky S-42, Boeing 314, and Martin 130. The Commodore may be considered as a first step in the United States along a road that was to lead to the highly efficient monoplane-type patrol and transport flying boats later in the 1930s. The XPY-1 and its civil counterpart. the Commodore, may be considered as progenitors in a series of flying-boat developments that led to the famous Consolidated PBY Catalina of World War II fame.

Only known Commodore Model 16 remaining worldwide has been located in a Northern Canadian Lake. There is currently an ongoing project to raise and restore this airframe for display at the San Diego Air & Space Museum.[1]


The Cat’s New Colours – The Background Story

After its arrival in the UK from British Columbia in the early-Spring of 2004, our Catalina, then still registered in Canada as C-FNJF, continued to fly in its yellow, red and green livery.

These colours had been applied some years ago by the Province of Saskatchewan who had operated it, and two other Catalinas, in the water bombing role, fighting forest fires. Although it was intended to repaint the aircraft in a wartime scheme, there was no opportunity to accomplish this during 2004 as it was too busy flying at air shows! The unusual colours were, however, the subject of much interest to air display visitors and a few even hoped it might remain in those colours. However, the owners had different ideas!

Our Catalina in the 8th Air Force Colours of 44-33915 landing at Rougham in the Summer of 2005. Photo: John Allan.

Most air show organisers prefer ex-military aircraft, or ‘warbirds’, to be painted in a military scheme and there are few around that have operated in commercial schemes. So, in order to gain bookings, Plane Sailing needed a distinctive livery. Our previous Catalina had operated in two military schemes, the first representing 210 Squadron’s JV928/Y in which Flt Lt John Cruickshank earned his Victoria Cross and the second a Canadian Canso A. The latter aircraft commemorated Canso A 9754/P of 162 (BR) Squadron, RCAF, the aircraft involved in the action following which Flt Lt David Hornell was also awarded the Victoria Cross, although, sadly, his award was posthumous. The reason for choosing the latter scheme was that it was white overall which suited the operational requirements for our Catalina. Being basically white, it could be adapted to carry sponsors logos or liveries if the need arose and these could then be temporarily sprayed over with white paint, removable when required. This flexibility served Plane Sailing well when operating its first Catalina in the 1980s and 1990s and became a logical step forward for our new aircraft, by now registered G-PBYA. But which scheme to use?

Initially, it was thought that G-PBYA would be painted as Hornell’s aircraft, like our previous ‘Super Cat’ but this may have caused some confusion. Firstly, our old aircraft is still extant at Lee-on-the Solent, albeit dismantled and nowhere near flight, and some people may have thought it was airworthy again in the same colour scheme as before. Secondly, since the accident that befell our old aircraft, the Canadian Warplane Heritage have re-painted their own airworthy former RCAF Canso A as Hornell’s aircraft and it was felt that having two Cats flying in the same colours, even if on opposite sides of the Atlantic, would be confusing.

So, the search was on for another overall white livery and your Editor did some digging with surprising results. Having hit on an idea, I consulted with Ragnar Ragnarsson who was able to provide not only a photograph of the original aircraft but a copy of the incident report that described its demise. Ragnar had originally received these from Billy DeMoss whose stepfather is John V. Lapenas, Jr., the son of J.V. Lapenas whose role in this story will become evident. Add to that the fact that the featured aircraft had an East Anglian connection and was white all over and it did not take too much lobbying to persuade Paul Warren Wilson to give the idea his blessing! So, in early-June, G-PBYA was transformed into a United States Army Air Force OA-10A Catalina, serial 44-33915, as operated by the 5th ERS (Emergency Rescue Squadron), 8th Air Force from Halesworth in Suffolk in early-1945!

The original 44-33915 was built by Canadian Vickers at Cartierville, Quebec with the construction number CV-400 and the designation OA-10A-VI, the VI suffix denoting that it was built by Vickers as opposed to earlier USAAF machines built by Consolidated that had the designation OA-10A-CO. In due course, this Catalina found its way to the United Kingdom where it joined the 5th ERS at Halesworth.

The background to the USAAF operating Catalina amphibians in the UK was as follows. The USAAF had used Catalinas for air-sea-rescue work in the Mediterranean but had relied on RAF aircraft to rescue downed airmen around the UK’s east coast. However, the Americans wanted to use their own aircraft in the North Sea and so, in August, 1944 General Spaatz requested that Catalinas be provided for the 8th Air Force. Some delay ensued but, eventually, six OA-10As were ordered to the UK under Special Order 223 dated December 9th, 1944 from the US Army Air Force HQ at Keesler Field, Mississippi. The Catalinas were delivered by the South Atlantic route from Keesler AFB, Biloxi, MS through Morrison Field, West Palm Beach, Florida and on via Puerto Rico, Trinidad, Dutch Guinea, Belem and Rio de Janeiro in Brazil, Ascension Island, Roberts Field in Liberia, Dakar, Marrakech and an unknown airfield in Cornwall with the first four arriving at Bovingdon on January 17th, 1945. Two further aircraft were delivered a few days later. The six were serialled 44-33915 to 44-33917, 44-33920, 44-33922 and 44-33923. After being evaluated, all six Catalinas were flown to Halesworth where they were to be based for their ASR work. However, before they could enter operational service, they had to be modified and this work was carried out at Neaton in Norfolk. The Canadian radio equipment was removed and replaced with SCR-274N Command and SCR-287 Liaison radios, and SCR-269 radio compasses and AN/AIC-2 interphone equipment were substituted for the original fittings. In addition, the SCR-521 radar was removed and replaced by AN/APS-3 sea search radar and SCR-729 Rebecca equipment. The driftmeter and all armour plating was stripped out, the flooring around the blisters was modified to ease access for rescued airmen and some hull glazing adjacent to the navigator’s position was plated over to prevent glare. Stewart-Warner heaters were installed to make rescued crews more comfortable once inside the Catalinas and some modifications were carried out to the bomb aimer’s position, sea anchor and control locks. All of these modifications inevitably led to a delay in the six Catalinas entering service and operational flights did not commence until the end of March 1945.

In due course, further OA-10As were received at Halesworth in the form of 44-33987, 44-33991, 44-33995, 44-34003, 44-34005, 44-34013, 44-34017, 44-34028 and 44-34067. Another OA-10A that may have operated with the 5th ERS was 44-33913.

The 5th ERS had previously operated from Boxted as the Air Sea Rescue Squadron, 65th Fighter Wing, Detachment B having been formed in May 1944 with a complement of war-weary P-47D Thunderbolts equipped with dinghy packs and sea-marker equipment. At the beginning of 1945, the squadron had been re-named the 5th ERS and moved to Halesworth where it continued to fly P-47s in addition to its new Catalinas and B-17s. So it was that 44-33915 was operating over the North Sea on March 30th, 1945 on a mission that was to prove its last and which, sixty years later, was to be commemorated by our own airworthy Catalina!

A rare photo of the original OA-10A Catalina 44-33915

As mentioned earlier, our Society member Ragnar Ragnarsson had already carried out some research and had a copy of the Air Sea Rescue Mission Report for the events that were to end in the demise of 44-33915 and he happily supplied a copy when he discovered that, coincidentally, I was also researching the same event! The report is reproduced in full below.

It is dated April 10th, 1945 and was compiled for the Headquarters, 5th Emergency Rescue Squadron by the captain of 44-33915, 2nd Lt John V Lapenas. His aircraft’s callsign for the mission was Teamwork 75. The type of mission was quoted as Patrol, Search and Rescue Attempt, the dates covered as 30th March to 5th April, the time mission start as 12.25, the position 53-31N, 06-12E, the conditions hazy and the number of other aircraft involved 2, possibly 3. The report continues as follows:

“March 30th: Took off at 1225 and proceeded to patrol area ‘B’ for Baker. In position at 1245 and notified Colgate. At 1430, was instructed by Colgate to proceed to position 53-27N, 03-46E where Teamwork 71 was down and in trouble (Teamwork 71 was another 5th ERS OA-10A Catalina, serial 44-33917 – Ed.). Over Teamwork 71 at 1500 and started circling a Warwick was already circling Teamwork 71. Attempted to find out his trouble by V/X and R/T and W/T with nil results. Teamwork 71 instructed us to ‘stay up’ by V/S. No attempt was made to land due to high seas. At approx 1700, Colgate relay informed us that fighter escort (P-51s) of two ships will rendezvous at our position over Teamwork 71 to escort us to fighter pilot in dinghy at 53-31N, 06-12E which was approx 3 to 5 miles off the Dutch Island of Schiermonnikoog. At approximately 1800, Teamwork 74 arrived to relieve me. At approx 1825 my escort of two P-51s arrived and we proceeded for the aforementioned position. Arrived over the area at 1855. It was getting dark, vis was very poor and did not sight dinghy until flares were sighted. Sighted and lost dinghy twice in process of getting ready for landing. Landed at 1905 in a sea of approx six feet. Man in dinghy was sighted approx 100 feet of starboard side and to the rear. Attempted to turn around but discovered my starboard engine was dead. Further inspection showed that the oil was pouring out. Sea anchor was put out to facilitate turning but the wind was strong and we kept weather cocking into it. Attempted to drift back to dinghy but darkness had settled and we lost sight of him. An inspection was made of the ‘ship’ and the findings were six rivets out in the navigator’s compartment. After landing on the water the engineer noticed an immediate drop in oil pressure on the starboard engine and the oil pouring out. Soon after the engine froze. He was unable to contact me due to my conversation with the P-51s on VHF. Immediately on finding my engine out I notified my escorts to tell Colgate I was in trouble and unable to take off. Radioman sent out an SOS on the W/T and tried to destroy radio equipment in event of capture. Started left engine and taxied for 1 ½ hours on a heading of 320 degrees to get further away from the shore. Kept radio silence throughout the night. Sea calmed down some but around 0300 it picked up again. All members of crew got sea sick except pilot. Diagnosis of engine was that one of the main oil lines had burst and the oil had leaked out completely. Hull was sound except for small leak in the navigator’s compartment.

March 31st: At 0750, sighted two Warwicks and 3 P-51s and fired red flares. VHF contact was made with fighters but receiver went out shortly (after) and was only able to transmit. At 0900 lifeboat was dropped. The drop was excellent. Attempted to bring the lifeboat alongside ‘ship’ but sea was rough and the lines kept breaking in our attempt to get it alongside the plane. The lifeboat began to break up due to contact with our plane. Radio started working again. NOTE: at approx 1150, a P-51 aircraft notified us in the clear that we would be without cover for approximately ten minutes. In eight minutes, they were back and notified me. At 1200 hours, two ME210s (sic) came out of the sun at approx 500 feet and strafed our plane, making two passes. The tail was completely shot off, the port float practically shot away and the port wing damaged. Numerous holes were in the plane and it started to leak profusely and settle in the water. The left float gave way and the plane listed to port. The co-pilot claimed he saw a Me109. No one was injured in the strafing. We proceeded to abandon ship taking with us all emergency equipment and supplies possible.

This amazing photo, although of poor quality. Note the badly damaged tail.

I think Society members will agree that there are more than adequate reasons for painting our Catalina as 44-33915

David Legg

Left ship at 1225 in three dinghies, two men in each, dinghies tied together. At 1350, a lifeboat was dropped by a Warwick. It landed a long way off. Took message out of lifeboat before leaving and it read steer 264 degrees, 130 miles. It also gave co-ordinates of our position. At 1750, sighted one of our B-17s with lifeboat. The ‘boat was dropped at 1750, the line shooting out directly over our heads and landing between the dinghies. We kept shooting flares while the B-17 was on the run so that he could line up with us. All aboard the lifeboat at approx 1805 and underway at 1820 steering a course of 270 degrees. The Warwick stayed with us for an hour. We estimated our distance as about eight miles from shore and a tower could be seen. The enemy fired flak at the planes helping us during the afternoon. The sea was getting very rough and the swells were about ten feet high when we got under way. The pilot got sick immediately after.

The crew of 44-33915 sit it out in their dinghies and await their eventual rescue

April 1st: We were steering 240 degrees. The weather was terrible. Estimated wind was 40 knots with very low ceiling and rain. The sea was running very high and I estimated the waves at 20 to 25 feet high. No aircraft were sighted. We fired a couple of flares just as a possibility. Position unknown, estimated headway at 2 knots per hour.

April 2nd: The weather continued the same throughout Sunday and so did the sea. Everyone and everything was soaking wet and it was impossible to keep dry. It was bitter cold and some of the men started to worry about their feet. They were numb. The ‘tour’ at steering was one hour on and five hours off. There were no more cases of seasickness. At approx 0600 Monday morning, the engines stopped. Repeated attempts to start them brought nil results and we started to drift. An exceptionally large wave half tipped the boat over and tossed the co-pilot and radioman into the North Sea. My co-pilot swam back but the radioman had to be hauled back in. He was attempting to get the Gibson Girl (emergency transmitter – Ed.) rigged up at the time and it was strapped to his knees. The kite had broken due to the strong wind. The centre board also snapped off. The sea started to calm down after 1200. At approx 1800, we sighted two Warwicks and three P-51s three miles north of us. Fired flares but they did not see them.

April 3rd: The sea calmed down considerably during the night. Set up the Gibson Girl with kite, sent signals at 15 and 45 minutes past the hour. At 1050, we sighted two Warwicks with fighter escort and fired flares. They spotted us. Left the kite up to be used as a target for the planes. The Warwicks kept sending V/S. Very difficult to make out due to parts of the plane blocking out letters. The Warwicks dropped two more boats during the day along with Lindholme gear and gasoline containers with flares. Lifeboats dropped a long way off. We were all too weak to attempt to row to them. Managed to get the Lindholmes and two containers of gasoline. Attempted to start engines again with new gas but with no results. Salt water had leaked into the gas we already had in the tanks the day before. There were no messages tied to the Lindholmes. Position still unknown. We were all weak from pulling in the supplies. A plane stayed overhead after dark and dropped a couple of flares. Kept blinking lights when plane was overhead with flashlights.

April 4th: At approx 0745, sighted two RMLs and fired flares. Were aboard RML (Rescue Motor Launch) #498 shortly after. Reached St (sic) Yarmouth March 5th at approx 1015.

Suggestions: Messages to be tied to Lindholmes. They are easy to get. V/S is very difficult. The lifeboat (American) is excellent and can take terrific punishment. Suggest they be painted yellow on top. Bilge pump be moved to another position or angle for easier pumping. Water-tight sleeping bags be included in lifeboat equipment – preferably the ‘suit’ type. Detailed message should be in the boat and standard signals of some kind be arranged so that some contact can be made with planes.”

In addition to the most interesting mission report reproduced above, the following information has also come to light. The two Me262s (not Me210s as mentioned in the report) that attacked 44-33915 were flown by Lt. Hans-Dieter ‘Haddi’ Weiss and his wingman, probably Oblt. Hans Grunberg, both of the I./JG7 based at Wittmundshafen, some 30 miles south-east of the OA-10A’s position. Lt Meyers, the P-51 Mustang pilot that the crew of 44-33915 had set out to rescue, was washed ashore and taken PoW by the Germans. The Catalina’s captain, John V Lapenas, passed away ten years or so ago and some of the photographs that accompany this article were obtained from his grandson. Ironically, 44-33915 was not John Lapenas’s regular aircraft. He normally flew on 44-33923 whilst 44-33915 was the normal mount of 1/Lt. William C Thatcher and his crew.

The other crew members on board 44-33915 on the day it went down were 2nd Lt Theodore J Langan, 2nd Lt Charles V Buffington, Sgt James A McMullin Jr, Cpl William F Dotson and Cpl Daniel Hochstatter.

Reference to Roger A Freeman’s book Mighty Eighth War Diary provides further information on the events of the March 30th and 31st, 1945. On March 30th, the 5th ERS despatched twelve P-47 Thunderbolts and three OA-10A Catalinas over the North Sea on rescue missions and patrols. Specific reference is made to one OA-10A (this being 44-33917) being lost when unable to take off after rescue of bomber crewmen and being taken under tow by launch and later sinking. The reference to towing is disputed by Bill Harrington as mentioned below. The entry for March 31st says that the 5th ERS despatched twenty-five P-47s, two OA-10A Catalinas and one B-17 on ASR patrols and SAR flights. One OA-10A (44-33915) was strafed by Me262 while on sea and eventually sank.

Some time ago, the PBY Catalina International Association newsletter also included some information on the attempts to rescue the crew of 44-33915 (although it incorrectly speculated that the aircraft involved was 44-33923). The notes were provided by PBYCIA members Donald Hicks and Francis Glasser, both formerly belonging to the 5th ERS.

“On Friday, March 30th, 1945 a Catalina was disabled in rough water in the North Sea whilst trying to rescue a bailed-out P-51 pilot. Bringing their Catalina down within range of German shore batteries, the airmen were unable to reach the Mustang pilot because of a severed oil line which prevented taxiing in swelling waters. Several Mustangs flew cover while another (Major Robert W Foy of California) flew back to England for help. On Saturday, March 31st, the Catalina was being strafed by enemy jet planes until returning P-51s drove them off. The Catalina crew left their sinking plane, lashed their dinghies together and awaited aid from others.” USAAF Captain Dabarn subsequently reported that an airborne lifeboat had been rigged up to be suspended beneath a B-17 Flying Fortress at Halesworth for inspection by Generals Doolittle and Spaatz. “The Generals had not left us for more than five minutes when we got a call that six men were down in the North Sea off the coast of Denmark (sic). We immediately went to work like fiends, cutting holes in the bomb-bay doors for the support cables, fuelling the boat’s tanks, deflating the self-righting chambers etc. In a little more than an hour, we were on our way to the call site. I noticed as we were over the North Sea six pursuit planes serving as our escort and protection from Germans sent out possibly to interfere with our mission. Two hours later, we spotted the men in a raft. Here was a 35 mph wind blowing with white caps all over the area. It’s hard to describe how helpless and pathetic they were under those circumstances. Their raft was bobbing like a cork in those rough seas and the temperature was about 40 degrees F. We made one dry run after dropping smoke flares then, at 1,200 ft, dropped the boat. The ‘chutes opened and in a few seconds the boat was in the water about 100 ft from them. In a couple of minutes the men were in the boat and within 12 minutes from the time we had dropped it, they had it under way. They got in the boat a few minutes before six that evening. By the time we got back to the ‘field storm warning gales went up the coast. A torpedo boat sent out to retrieve the men reported winds of 60 mph with sea waves over 20 ft high which, reportedly, was the worst North Sea storm of the year.”

Contemporary newspaper reports state: “..while RAF and American planes circled the six men in day and night vigil, another flying boat and several small launches tried to reach them but mountainous waves prevented rescue. On Tuesday, April 3rd, the party was sighted by planes and food and water were dropped. The next day, British Navy launches picked up the exhausted airmen and, on Thursday, April 5th, they were landed and taken to hospital where they were treated for frostbite and exposure and given time to recover.” Captain Pete Dabarn stated “I met them at ‘Yarmouth when the boat got in. They had nothing but praise for the boat. The tethering rocket lines had gone right to the boat. They got both engines going in about six pulls on the starter rope. As the storm came up they headed right into it with both engines at full throttle and as they rode over each wave the engines raced as the stern lifted out of the water. Both engines ran for 32 hours without stopping until both fuel tanks were empty. One inlet line broke soon after starting, possibly due to poor welding, but one of the men had the presence of mind to plug the line so the engines were not flooded.

When they ran out of fuel the boat swung abeam to the seas before they could get the sea anchor out. A tremendous wave hit the boat, throwing three men into the water, snapping off the centreboard completely and flooding the boat until nothing but the self-righting chambers and one gunwhale were above water. One of the men still in the boat threw a toss-line to the men in the water, demonstrating good head work considering the conditions they were struggling under. The three men got back aboard, the sea anchor was deployed, the boat baled out and the Gibson Girl radio homing device put into operation. As the wind conditions permitted, the antennae kite for the radio was flown. Thirty hours later, a torpedo boat reached them. Four of the men had to be bodily lifted out of the lifeboat into the rescue boat. Since the sea was so rough, the lifeboat could not be taken in tow so it was shot full of holes and sunk. It was a Higgins Airborne Lifeboat No.25. When the rescued Catalina crew got ashore, they told Captain Dabarn the whole story including how the first British lifeboat to be dropped was swamped by heavy seas, the parachute did not open for the second, the parachute release did not work on the third resulting in the boat being dragged until it capsized whilst the fourth was smashed and sank on landing.”

The successful lifeboat drop from the 5th ERS B-17 was the first operational use of the Higgins Airborne Lifeboat in the UK or, indeed, overseas.

At the beginning of the official account quoted above, it is stated that 44-33915 and crew were circling above another 5th ERS OA-10A Catalina 44-33917 when they were called away to search for Mustang pilot Meyers. The two Catalinas have occasionally been mixed up but the above report proves that it was � that was lost on March 31st to the guns of the Me262s. 44-33917 was being flown by Captain Hicks and co-pilot Bill Harrington on March 30th although, again, this was not their normal plane but one assigned to Captain Peterson. On that day, � was landed on a rough sea to rescue a B-24 crew from the 491st Bomber Group but the landing was so rough that the bottom of the hull was damaged and began to take on water. The navigator and co-pilot bailed out sea water for several hours and, at about 23:00 hours, they were hailed by a British rescue launch. The Catalina crew and two of the rescued B-24 crew were transferred to the launch. The launch’s captain declared that he was unable to take the Catalina on tow and, after conferring with Bill Harrington, instructions were given to another launch to open fire on the aircraft and sink it as it was already badly damaged and still taking on water.

I think Society members will agree that the above story is more than adequate reason for painting our Catalina as 44-33915. It pays tribute to a unit that carried on vital, mainly unsung, work rescuing downed airmen and a crew that ultimately had to be rescued themselves as the result of enemy action. What is more, the events described involved an aircraft relatively local to our base at Duxford and are commemorated on Duxford’s glass memorial to the 8th Air Force at the American Air Museum as indeed is the loss of 44-33917 on the day before.

The loss of OA-10A Catalinas 44-33915 and 44-33917 is commemorated on Duxford’s incredible Counting the Cost memorial Photo: David Legg

Acknowledgements are due to Ragnar Ragnarsson, Billy DeMoss, the PBYCIA Newsletter and the books of the late Roger Freeman.